11月10日，高铁科普作家@高铁见闻 做客新浪直播间，就新近推出的首部高铁发展史《高铁风云录》以及大家关心的高铁有关问题进行交流。
整个交流时间长两小时，@高铁见闻 就高铁提速问题、票价问题、舒适性问题，以及中国高铁走出去等多个热点话题表述了专业的看法和观点，其中有不少翔实而有说服力的数据。
中国高铁最深揭秘：时速低于350公里就是浪费！
【中国高铁文化建设远远落后于硬件发展
京沪高铁百公里人均耗电3.64度，仅为飞机1/20】
问题1：您写《高铁风云录》的初衷是什么？通过这本书，您最想表达的是什么？
高铁见闻：
最直接的原因是市面上缺少这样一本书。中国高铁的发展已经成为一种现象级事件，被李克强总理称为“永不褪色的金名片”。在硬件方面，中国高铁毫无疑问已经是世界一流了，并与日本、法国、德国等世界高铁技术输出大国展开了面对面的竞争，让他们感到一种很强的压迫感。
但是，中国高铁软实力或者叫文化建设却还远远落后中国高铁硬件的发展，至今一直没有一本书能够讲述中国高铁的发展的故事，告诉大家中国高铁的成功之路。
正是基于这种一种认识，在网友的鼓励与支持下，我才写了这本书，也算是抛砖引玉吧，希望能够引起大家的注意，来进一步普及高铁知识，也为高铁的发展赢得良好的环境。
这本书表达的一个重要观点是重要交通方式的变革，不仅会改变人们的生活方式，还会带来重要国际格局的变迁。如1830年利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命；美国也同样，我们从美国早期铁路的一些昵称就能看出端倪，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。
说到铁路对国际格局的改变，不得不提德国的统一。我们知道19世纪以前德国是一个四分五裂的国家，最多的时候有1789个政权，到铁路诞生时这片国土上尚有30多个国家，从柏林到瑞士只有几个小时的车程，但是要经过10个邦国、办10次手续、换10次货币、交10次关税。
德国精英人物为完成德国统一，奔走呼吁，殚精竭虑。有一个人必须提一下，就是乔治-弗里德里希-李斯特，著名经济学家，历史学派创始人。
他认为德国要实现政治统一，首先要经济统一，离不开两大基础：一是建立关税联盟，二是修建铁路，将德国联结成从物质上到精神上不可分割的统一体，所以德国人非常重视铁路建设。
德国铁路建设虽然晚于英法，但是德国人非常热衷修铁路，到普法战争爆发前，铁路总里程已经大幅度超过法国、英国，仅次于美国、俄罗斯，位居世界第三位、欧洲第一位。
如果衡量铁路质量的话，德国铁路又超过美国铁路与俄罗斯铁路。所以在普法战争中德国人充分发挥铁路的巨大优势，打败了法国，实现了统一，并进而引发了第一次世界大战与第二次世界大战。我们今天的世界格局，也因此奠定。
另外，高铁将有可能成为下一个改变国际政治经济格局的交通神器。
高铁的诞生改变了人们的对铁路的判断。为什么？就在于它的节能与安全。先说节能，以京沪高铁为例百公里人均能耗3.64度电，是飞机的十二分之一。就安全而言，高速铁路诞生50多年来，只发生过三次重大事故，分别是1999年的德国ICE，死亡100人；2014年的西班牙高铁事故死亡，79人；2011年的中国甬温线动车事故，死亡41人。
这远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。（2013年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；2014年则接近3倍。）
【旧有铁路网络通行能力已接近饱和，运力提高主要靠高铁】
问题2：春运马上又要开始了，您觉得高铁的出现和普及对于春运有什么影响？（有没有一些数据可以说明，高铁的出现和普及减少了一部分人对于春运的“烦躁感”？）
高铁见闻：
这个问题啥也别说了，直接上数据。
第一，我们看高铁列车发送旅客人数增长的情况，也就是高铁列车在旅客运输方面的贡献。从2008年京津高铁投入运营以来，2008年至2014年，高铁列车发送旅客人数从1.28亿人次增长到9.1亿人次（9.1亿人次占全球高铁旅客发送人数的55%）。
第二，我们看高铁列车发送旅客人数占整个铁路旅客发送人数的比例，也就是高铁列车的贡献率。2013年高铁旅客发送人数5.3亿人次，占全年旅客发送人数的21.06亿人次的25%，要知道高铁里程只占到我国铁路总里程的11%，也就是说高铁用11%的里程完成了25%的旅客运输；2014年高铁旅客列车发送人数9.1亿人次，占全年旅客发送人数23.57亿人次的39%，此年高铁总里程达到1.6万公里，占全国铁路运营总里程的14%，也就是用14%的营运里程，完成了39%的旅客运输。这就是高铁的效率。
第三，高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年-2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。
【国人对高铁由骂变夸，是因为享受到了高铁带来的便利】
问题3：7-23之后，您觉得国人对于高铁的态度和看法，发生了怎样的变化，是什么导致了这种变化？
高铁见闻：
这4年多以来，国人对高铁由不理解甚至恐惧，到现在的接受以致拥护，我觉得主要原因是坐高铁的人多了。当年很多非议高铁的都是没有坐过高铁的人，而今天拥护高铁的人，都是坐过高铁，是中国高铁发展的受益人。
比如2011年7月26日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称：“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。”
三年后，2014年8月22日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”
当年王石骂高铁的时候，他就没有坐过高铁，现在他为中国高铁唱赞歌，恰恰是因为他享受到了高铁带来的便利。
【多个城市争夺高铁，说明高铁增长大有空间】
问题4：经常看到几个城市争夺高铁站，您怎么看待这个现象？
高铁见闻：
这反应出人们对于高铁的巨大需求，也说明未来中国高铁还有比较大的增长空间。
中国人口超过50万的城市共有221个、超过1000万的城市共有81个，而且平均个人出行距离远远小于欧美国家。根据以往经验，随着地域差异的缩小和人均GDP的增长，人们的出行将呈现多倍增长的态势。
如果中国平均个人出行距离能够与日本持平，到2030年，中国人的出行距离将分别是2012年的4倍，如果与欧洲持平，将是5倍，如果与美国持平，将是10倍。
所以说，城市对高铁站的争夺，反映了人们对出行保障的需要，也反映了人们对于高铁需求。
中国高铁明年恢复350公里时速，长期低速运营是巨大浪费。
【未来5年中国高铁最高时速350公里，尚无再提速必要】
问题5：网友非常关心的是，您认为我国目前运行的高铁时速有没有提高空间？未来5年，最快时速可能达到多少？300公里高铁的理论最小间隔是多少呢？京沪在苏州段运力能否继续增加？
高铁见闻：
我认为中国高铁完全有提速的空间，个人预测很有可能2016年就会实施提速。
第一，中国拥有世界上最好的高速铁路。目前世界上运营速度最高的高速铁路是日本的东北新干线，最高时速320公里，但是这条线是什么水平呢？最小曲线半径4500米，而京沪高铁的最小曲线半径是7000米。
解释一下最小曲线半径，非专业的场合也称为‘转弯半径’，这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道。也就是最小曲线半径的数字越大，说明该条铁路线越直，当然更适合运营更高速度的列车。此外还包括线间距、最大坡度、曲线超高等几个关键指标。以京沪、京广为代表的中国高铁，都远远优于日本的东北新干线。这些线路都是按照时速350公里设计的。
第二，中国拥有时速350公里的高速列车，CRH380系列，包括A、B、C、D四种车型，都是按照时速350公里、使用年限30年设计的。
第三，中国拥有运营时速350公里高铁的经验。2008年8月1日京津高铁按照时速350公里开通，到2011年8月16日降速安全运营3年多；2009年12月25日，武广高铁按照时速350公里开通，到2011年7月1日降速，安全运营近两年时间。此外，还包括郑西高铁、沪杭高铁、沪宁高铁等多条线路。
第四，中国高速铁路的降速发生在7-23甬温线动车事故之前，7-23事故与速度没有任何关系。中国高铁大降速主要发生在2011年7月1日，包括6月30日京沪高铁以时速300公里开通运营，7月1日，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁均降速至300公里。20多天后才发生7-23事故。7-23事故发生后，8月16日，中国高铁再次降速，把前一段时间没有降速的京津高铁等也降速运营。至此，中国高铁才全部完成降速。
在高铁建成初期，按照低于设计时速的标准进行运营有一定的道理，但是如果长期以低于设计时速运营这是巨大的浪费。有人形容把“奥迪”当“奥拓”来开，虽然有些夸张，但也是有道理的。目前，中国高速铁路恢复按照设计时速运营正当时，预计2016年，最迟2017年中国高铁将恢复按照设计时速运营。
未来5年，中国高铁的最高运营速度也应该是350公里，目前尚未看到提速到更高速度等级的必要。
京沪高铁现在的最小发车间隔是4.5分钟，京津城际最小发车间隔能够达到3分钟。有消息说，目前京沪高铁正在论证发车间隔缩小到3分钟。至于理论最小间隔，目前没有定论。
【中国高铁票价几乎没有降价空间，若成本上升或提票价】
问题6：网友特别关心的还有票价方面，未来高铁的票价会不会降低一些？目前有些地区由于站点和站点之间距离短，高铁和动车所耗费的时间相差无几，而价格却贵很多，以后是否有增开动车的惠民之举，或者高铁的收费能否降一些？同样里程的话，高铁和动车的差价体现在哪里？
高铁见闻：
票价问题，我认为降价的空间并不大。中国是世界主要高铁大国中唯一一个高铁票价低于航空的国家，这体现出了中国高铁定位的大众性。
目前法国高铁的票价是每公里0.24-0.31美元、德国是每公里0.34美元、日本是每公里0.19-0.31美元，而中国是每公里0.077美元，约相当于他们的四分之一。
高铁运营给人们带来了巨大的方便，也需要庞大的运营成本，中国高铁的定价已经远远低于日欧等发达国家，所以降价的空间几乎不存在。如果不能合理的控制成本，未来还有进一步涨价的可能。
中国高铁的伟大不在于引领世界潮流，而在于中国让高铁由一个小众的交通工具变为一个大众的交通工具，所以我说高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。
为什么说中国让高铁由一个小众的交通工具转变为一个大众的交通工具呢？一个原因是中国高铁拥有庞大的规模，让人们能够很方便的就乘坐上了高速列车，中国高铁里程1.7万公里，占全球的55%，其中时速300公里的高铁9600公里，占全球的60%，年运送旅客人数9.1亿人次，占全球的55%，中国高铁有多大众一目了然。
【高铁不会完全取代绿皮车，要考虑大众出行多样性】
问题7：高铁未来有没有可能普及到县？中国还有多少年能全面实现高铁运营？是否有一天会完全取代绿皮车？
高铁见闻：
考虑到经济性问题，高铁普及到县级有难度。
高铁不会完全取代传统火车，因为要考虑大众出行的多样性问题。
关于高铁对普通列车的取代，其实这里有一个认识误区，数据并不支撑这样的说法。高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年—2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。
也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。
【高铁物流已经在进行】
问题8：想请问一下是否会考虑研制货运动车组？利用日渐成熟的高铁网络运送包裹快件？高铁物流何时能实现？高铁在承载率较低的地方，是否能减少客运车厢，变成客货两用提高效率？
高铁见闻：
目前，国内已经开始了高铁网络包裹快件。2014年4月1日起，中铁快运公司陆续在20个城市开办高铁快递业务，包括了当日达、次日达和次晨达三项业务。
重要城市包括北京、天津、上海、南昌、郑州、哈尔滨、沈阳、长春、石家庄、太原、武汉、西安、济南、杭州、南京、合肥、福州、广州、深圳、长沙等。
【为舒适性减少一排座椅可能要提高票价】
问题9：今后高铁在舒适性方面能怎样提升？什么时候高铁上能有经济又好吃的饭菜？高铁上手机信号不好目前是个大问题！需要到什么时候能解决好呢？有没有可能设置淋浴间呢？
高铁见闻：
高铁的舒适性要考虑经济性。
前面我们已经说到了，中国高铁具有明显的大众化特点，第一是规模大，第二是票价低，是主要高铁大国中，唯一定价低于航空的国家。法国、德国等高铁二等座很多都采用4排布局，但是票价远远高于中国。目前法国高铁的票价是每公里0.24-0.31美元、德国是每公里0.34美元、日本是每公里0.19-0.31美元，而中国是每公里0.077美元，约相当于他们的四分之一。
如座位的宽窄问题，中国高铁二等座一般都是5排座椅，欧洲则多数都是4排座椅，显然4排座椅更加舒适，但是如果加宽座位意味着要减少一排座位，也就意味高铁列车运输能力降低，也意味着要提高高铁票价，我相信更多人愿意保留5排座椅，维持现在的票价。
手机信号的问题需要铁路运输部门与通信部门联手解决，相信随着技术发展，高铁上的手机信号会越来越稳定。未来高铁上会有WIFI，已经在研发。
对于舒适性而言，我个人更建议增大行李架，这样可以将大件行李放到行李架上，前段时间我去意大利就体验到了该国“红箭”列车ETR500车型宽大的行李架，非常人性化。因为高铁不像飞机，有很多人会中途下车，所以很多人基于行李安全性的考虑，不愿意将大件行李放到车门口的大件行李架上。
淋浴间的问题，将来在一些个性化定制的高速列车上会出现，但是大众化的高速列车方面这不会出现。
【中国高速列车设计使用寿命30年，钢轨寿命到期更换即可】
问题10：现在京沪、京广等高铁线路都维持在300公里/小时的速度运行，在考虑安全冗余的情况下，恢复350公里/小时的运行速度是否会对线路的使用寿命产生影响，这个影响会有多大呢？高铁的时速是否与寿命有关？
高铁见闻：
关于中国高铁的使用寿命问题，要针对具体的系统具体谈论，比如，中国的高速列车设计使用寿命30年。
至于高速铁路的使用寿命，我想也要分情况，对路基而言，世界上第一条高速铁路东海道新干线已经建成51年了，现在用着一点问题都没有。当然如果钢轨的寿命周期到，对钢轨进行更换即可。
像京沪高铁、京广高铁都是按照时速350公里设计的，按照设计时速运营从使用效果上而言，将能够达到最佳效果。
【高铁打通区域经济内循环，对经济增长贡献大】
问题11：高铁的开通，对一些相对小的地方，经济，旅游各方面究竟有多少促进效果呢，还是只是政绩工程？
高铁见闻：
高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。有人早就论断：只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。
高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。
我还是以具体的事例进行说明吧。
京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至蹿升60%以上。
再看京沪高铁的例子。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个AAAAA级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。
2011年6月30日，京沪高铁开通，山东迎来了不一样的曲阜。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，门票收入7384万元；下半年7月-12月，接待游客253万人次，门票收入10816万元。这种变化简直就像魔术一样神奇。
高铁还深深改变了人们的出行半径。
相比于北京，天津市场的奢侈品价格缺乏竞争优势，款式不够时尚，城际列车使得天津的中产阶级可以去北京“血拼”。就在不少天津人瞄准了北京的奢侈品而奔向北京时，天津的淘宝街、大胡同、滨江道以及潮流服装小店以其更有特点与味道的优势，让追求新奇特的北京人也愿意来天津。
现在的现实就是：到天安门看升旗的天津人越来越多，到北京吃烤鸭的人越来越多；到天津看相声的北京人越来越多，到天津吃“狗不理”包子的人越来越多。
【青藏线修高铁可能性不大，沿线经济及人口无法支撑】
问题12：青藏高铁有没有考虑过？青藏铁路创造了历史，青藏高铁什么时候能改变历史？冻土层和低温低压对高铁运营有什么影响？ 高铁适合在高海拔地区建设和行驶吗？
高铁见闻：
青藏线修高铁的可能性不大。受制于经济发展及自然地理条件，现在的青藏铁路盈利都非常困难，这条线沿线的经济发展情况以及人口密度支撑不了一条高速铁路的运营。
高海拔建高铁，技术上没有难度。经济上需要两个条件，第一人口稠密，第二经济发达。
冻土层对高铁的修建会带来很大的挑战，但并不是不能克服的。中国高铁建设克服了种种的复杂地质条件，主要包括软土路基、湿陷性黄土地基、高寒冻土地基等，具体的处理方法不同，但是主要靠桩基，也就是将一跟跟几十米的水泥柱子插入到土地中，甚至直接打到岩石层，然后在装机上面铺设钢筋混凝土板，然后再在上面铺设路基，然后再在上面修路。具体地质不同，但是大致方法类似，主要是靠深入地下的桩基来稳定基层。
【中国已规划大连至烟台高铁海底隧道，至少需要十年完成】
问题13：中国高铁能有没有可能建海底隧道？像英吉利海峡的隧道一样？
高铁见闻：
中国目前正在筹划渤海湾海底隧道，渤海湾海底隧道全长123公里辽宁大连和山东烟台，如果建成，将超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道。
目前渤海海峡跨海通道战略规划研究项目已经完成，包括一个总报告、九个分报告，并已经正式上报国务院。
根据工程院院士、中国著名隧道专家王梦恕的说法，希望能够在“十三五”规划上立项，立项后即可开建。此后将陆续设定相关的时间表。至少需要十年时间，才可建成。
【磁悬浮列车票价太贵，不具备经济运营条件】
问题14：磁悬浮技术是不是放弃了？
高铁见闻：
就目前的发展阶段来看，高速磁悬浮不具备经济运营的条件。
这个问题，我在《高铁风云录》中有专门的论述，磁悬浮方案”在四大核心问题上存在障碍：
一、后车对前车的越行问题；
二、磁悬浮与普通铁路的不兼容；
三、“磁悬浮”造价相当高，德国和日本分别认为磁悬浮比轮轨高1.7倍和2倍；四、“磁悬浮”运力小于“轮轨”。
结合第三、第四两点，磁悬浮高速列车票价将是飞机票价的1.8倍-2.4倍。与此相对比的是，轮轨高速列车票价只有飞机的40%-60%。
但是就未来技术发展来看，磁悬浮可能面临不一样的命运。
【“胶囊高铁”短期内难以商业运营】
问题15：国内超高速高铁的发展现状如何？当列车运行速度达到子弹般的高速时，乘客会不会血脉喷张，舒适度如何？
高铁见闻：
超高速高铁主要是指一种以“真空管道运输”为理论核心设计的交通工具，具有超高速、低能耗、噪声小、污染小等特点。民间又称为“胶囊高铁”等，理论速度可以达到2000公里每小时。
目前美国有几家公司在研发，国内我了解到西南交通大学也在做研发，但是我认为这要么就是一种实验性质的，要么就是一种技术储备，短期内难以商业运营。
具体乘坐体验，我跟大家一样也处于猜测之中。
【高铁发展对国防与军事的意义，你懂的！】
问题16：高铁的发展对于国防以及军事方面有何战略意义？
高铁见闻：
高铁对于国防与军事的意义非常大，但是我不太愿意谈论这个问题。为什么？
因为中国高铁要走出去，现在国际上对我们谈战略心中充满了恐惧，就像当年晚清时期，我们对西方一些国家对我们谈战略时候抱有的戒心一样。所以现在“一带一路”战略我们也已经不提了，而是提“一带一路”倡议。
针对中国高铁走出去，我觉得我们更不要谈战略，而是要谈生意，我们就明确的告诉歪果仁，It's just a business，我们只是想来赚点小钱钱而已，除此之外，我们没有任何的想法。生意就是生意，没有其他的任何东西。这更有利于中国高铁走出去。
至于高铁的其他的重要作用，你懂的！
【中国出口印尼高铁项目报价每公里约为2.5亿元人民币】
问题17：网传高铁建设一公里几亿的成本费用是否属实？高铁的建设成本究竟是怎样的？
高铁见闻：
高速铁路因为技术要求非常高，所以建设成本也相应较高，目前已经建成的代表性高速铁路，武广高铁每公里造价预算约为1.1亿，京津高铁每公里造价约为1.16亿元，沪宁高铁每公里造价约为1.3亿，京沪高铁每公里造价约为1.67亿元人民币，京沈高铁每公里造价约为1.8亿元。
另外一个需要提及可参照的是，中国高铁走出去的第一单印尼高铁项目，中方的报价大约是每公里2.5亿元人民币左右。印尼高铁项目是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。
【高铁肯定有辐射，但辐射远远小于手机】
问题18：再问您一个有点儿“老生常谈”的问题，高铁究竟没有没有辐射？这种辐射对于列车员和乘客会不会造成伤害？
高铁见闻：
关于高铁辐射的问题，比较复杂，一句半句说不清楚，我在高铁见闻的新浪博客里有一篇文章叫《高铁知识问答集锦》中有详细解释：http://blog.sina.com.cn/s/blog_88f89f4901018xgv.html
这里简单说几句：高铁肯定有辐射，因为有电的地方就有辐射，所以不止高铁，普通火车、地铁都有辐射，手机、剃须刀等就不更用提了。
问题的关键是辐射是不是影响人体健康。这个可以肯定的说，正常乘坐高铁，辐射值都在国家安全范围之内，要远小于我们日常使用的手机等电子用具。
【从事高铁相关职业，最重要的是学习能力】
问题19：有一位网友问，他今后想从事高铁有关的专业，对于学和高铁相关的专业，应该具备什么样的素质条件，才能在毕业后有更好的就业前景？
高铁见闻：
我个人观点认为，最重要的是学习能力。以我个人体会而言，毕业5年，大学跟研究生期间所学的知识已经折旧了70%以上，自己的知识储备多数都是5年工作期间所积累的。
现代社会知识更新很快，折旧更快，必须具备很强的学习能力，才能跟上时代发展的步伐。
【高铁未来：高铁网、城际铁路网与地铁网三网融合】
问题20：很多网友都在留言里问，我们这里为什么还没有开通高铁？哈哈，期盼之情都快溢出屏幕啦~~~作为专业人士，您对中国未来高铁有什么期待呢。
高铁见闻：
在整个轨道交通发展体系中，等骨干高速铁路网建设起来后，下一步发展的重点其实是城际铁路。所谓城际铁路是专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、的交通设施，城际铁路线路长度一般介于50公里-300公里之间，站间距一般为10公里到50公里，服务对象以中短途旅客为主，且单程时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。
通过城际铁路建设，最终形成城市区域之间以高速铁路联结，城市群内部之间以城际铁路联结，城市内部以地铁轻轨链接的格局，也就是高铁网、城际铁路网与地铁网的三网融合，根据各自不同的特点，明确分工，发挥各自的优势，服务大家便捷出行。
【“中国高铁模式”的几个要素】
问题21：高铁经验能否在其他行业复制？
高铁见闻：
我们都知道，在中国，汽车与高铁一样，都经历了技术引进的过程，但是发展的结果却是迥然不同。这值得人深思。很多人有疑问的是，有没有一种中国高铁模式？我认为是有的，这部分内容在《高铁风云录》的第六章《世界高铁新版图》一章中有详细论述。这里，我也扼要作一下介绍。
探讨“中国高铁模式”，其含义应该至少包括以下几个要素：
第一，品牌是自主的；第二，市场是自己的，国内在手里，国外去开拓；第三，产业链是完整的，不但高铁产品突破，还带动产业链的发展与技术的变革，如工业变流、IGBT半导体技术、高效能电机技术、机械传动技术、铝合金加工技术等；第四，形成中国的标准，不但国内形成标准还要对外输出，目前国内标准已形成对外输出工作进行中；第五，改变大家生活，高铁让中国变成一个大城市。
中国高铁是怎样达到这个目标的呢？其路径是怎样的呢？我认为主要包括以下三个方面：
第一是世界的，立足全球化，利用先进成果引进技术而非闭门造车；第二又是中国的，立足自主化，汇聚几十年功力底蕴，最终消化了引进的技术并能够创新；第三是体制优势，铁道部的统筹让中国铁路捏成一个拳头，既拿到了技术又保住了市场，避免重滔汽车行业丢了市场有没有拿到技术的覆辙。
发表评论