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高铁设站选址与争夺中的政治经济学

发表时间：2015-11-11 14:35 作者：admin 来源：未知浏览：

城市当局打破规划谋求设站，实为达到经济发展水平上台阶的目的。各城市政府往往利用一切机会向上级或规划设计单位争取支持，或上演“悲情剧”，或摊出“优势牌”。城市高铁站点选址建设故事的内容丰富，可作为我国高铁发展政治经济学建构的重要一环。

　　明年元旦假期，我计划从湖南湘潭市出发，目的地是邵阳市。通过查询，有两种出行方案择：第一种，按可行路线驾车，行驶约189.5公里，约需2小时25分钟；第二种，从湘潭北站出发，乘坐高铁到邵阳北站，最短用时约44分钟；市内选择乘坐出租车。为节省时间，不考虑通勤成本，我该做出何种选择呢。如果你建议选择第一种，跟大多数人所想一致。高铁开通并未改变我的出行选择。

　　如果要从长沙到武汉，仍考虑驾车与坐高铁两种方案，前者需耗时4个多小时，后者最短用时1小时18分钟。不用考虑太多，当然乘坐高铁最方便。选择坐飞机几乎不可能，原因是获取不到航班时刻信息。我相信，无数穿梭在两个城市间行走在路上的人，大多数时候都会面对类似的出行选择难题。其实，在高铁站选址建设之初，这都是各城市政府应考虑的细节，苦心争夺高铁站或布点离城市太远，可能得不偿失，现实与设想存有差距。

　　广深高铁线路上设置有被三城共享的高铁站，这就是潮汕站。该站位于潮州市潮安区沙溪镇，地处潮州、揭阳和汕头三市的地理中心，又是广梅汕客运专线梅州至潮汕段（梅汕高铁）的接轨站。潮汕站距离潮州市中心约17.5公里，距离揭阳市中心约30.3公里，距汕头市中心约30.6公里，距揭阳潮汕机场约11公里。在该站26公里之外还建有潮阳站，距离汕头市中心区约44.9公里，该站又是汕头市唯一的客、货运站。

　　不同于广东，湖北在一条线上的三个市建有三个高铁站，分别是仙桃西站，天门南站，潜江站。据介绍，2009年，汉宜高铁施工，由于三市地理位置很近，湖北省政府决定取三地中心点设江汉地区高铁站，后因三地都想争夺高铁站，当局分给各地一个高铁站指标。现在，该线路上开行的D动车组列车中，从潜江站到仙桃西站的运行距离仅20公里，最短用时10分钟；仙桃西站到天门南站的运行距离31公里，最长用时13分钟；潜江到天门南站距离是51公里，最短用时19分钟。

　　高铁、动车，本质上是一种以速度和载客量取胜运载能力极大的运输工具，高铁车站可达每年上亿人次的客流量。武广高铁开通之后，武汉铁路客运量逐年上升，从2011年到2013年，年均增长幅度超过15%，2013年较2012年增长24%，并且首次超越北京和广州，达到1.2亿人次，武汉已成国内铁路运输的最大中转站。2009年，原铁道部对高铁建设做出了明文规定，布局车站应满足下列需求：沿线客流分布及城镇居民的旅行需要；优化开行方案的需要；设计能力及养护维修的需要；在大中城市、重要交通枢纽和重要旅游胜地等处设置车站。结合旅客出行时段需求，在高峰时段加大列车密度；主要车站间列车的始发、终到时间应规律化。对客运需求较大的站间，应组织开行不停站直达和交错停站方式的旅客列车。截至去年7月，分别向西南方向和东北方向延伸高铁站点的分布，类似于人口分布线的高铁格局已形成；东南部仍是高铁开行城市的密集分布区域，西北部是高铁“空白”区域，中东部地区葫芦型的高铁城市格局已形成。随着高铁建设的加速推进，不同行政等级的城市（点要素）通过铁路交通（轴要素）连接而成的带状结构的城市空间体系已经形成。

　　梳理地方政府相关文件和规划，高铁沿线各城市政府都会针对高铁站周边两公里范围内的土地专门制定相应的利用规划。地方政府为利用好高铁建设的大好机会拉动地方经济发展，站点多半会被设在远离市中心的偏远区域。为什么地方政府会热衷于在铁路沿线远离城市的偏远地块选址建站？动力来自何处？现存城市土地制度利用约束条件下，城市政府要动用土地就需要向上一级或几级管理部门层层审批，新建高铁站点是打包整合土地利用计划的难得机会。对大多数已经或即将开通高铁的城市而言，政府都会借势高铁建设谋划城市规模扩张行动，齐建新城。笔者的研究提供了有力证据：138个城市样本中，有69.8%的城市都新建了高铁站，而且76.8%的高铁站点周边都建有新区或新城。

　　在铁道部门统一规划约束下，依不同地区城市人口与经济规模大小、站点选址距离市中心的距离等变量，划分不同行政层级城市高铁站点选址与城市发展定位的类型，有如下两类：其一，能辐射和带动超大城市副中心发展；其二，借力高铁建设带动中、小城市副中心发展。此类城市一般自身规模相对较小，高铁站选址通常会距离市中心相对较远。

　　近年来，我国城市规模与经济增长分层格局已初步形成。以京沪穗三个超大城市为中心，基本形成了500公里半径以内，500至1000公里之间，1000至2000公里之间，2000公里之外的4个圈层体系。相对而言，广州市辐射半径较短，只有距离广州500公里以内的城市才受其影响，此辐射区域内的城市数合计有9个，远少于与北京和上海相距2000公里以上的城市数。对那些寄望于从高铁发展中获益的城市政府而言，更需谨防所管辖城市被超大城市或区域性中心所吸附。在大区域空间尺度层面，哪些距离京沪穗不远又不近的城市往往把高铁站建得远离城市。笔者的研究发现，高铁站越是远离中心的城市，高铁经济增长效应越不明显。综合考虑其他因素的影响，高铁开通前后，城市规模扩张速度无明显差异；随着某一城市开行高铁车次数的增加，城区面积扩张速度会加快。

　　可见，城市当局打破规划谋求设站，实为达到经济发展水平上台阶的目的。各市政府往往利用一切机会向上级或规划设计单位争取支持，或上演“悲情剧”，或摊出“优势牌”。城市高铁站点选址建设故事的内容丰富，可作为我国高铁发展政治经济学建构的重要一环。