中国铁路技术装备现代化之路
发表时间：2014-11-01 20:22 作者： 来源： 浏览：
梁成谷
2010年5月27日上午，在中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程竣工之际，具有自主知识产权、时速380公里的新一代高速动车组“和谐号”380A首辆车精彩亮相。这种动车组采取16辆长编组型式，持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，试验时速超过400公里，是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求。
从2009年3月16日在北京饭店签署合同到首列新一代高速动车组“和谐号”380A下线，仅用了一年两个月的时间。自主研发新一代高速动车组是中国铁路现代化伟大历史进程中的一座重要里程碑，标志着我国铁路技术装备水平已经领先世界，也是中华民族正在走向复兴的一个重要标志。
党的十六大以来，我国铁路通过引进消化吸收再创新，成功搭建了世界最先进的高速动车组和大功率机车技术平台，走出了一条具有中国特色的铁路技术装备现代化之路。
（一）
旧中国时期，我国铁路的机车车辆几乎全部从国外进口，设备质量差，类型杂乱，被外国人讥讽为“万国火车博览会”。新中国成立后，我国铁路开始研制机车车辆等重大技术装备，并取得一系列成果。1952年，第一台解放型蒸汽机车下线，结束了我国不能制造机车的历史。五十年代末，相继成功研制了国产内燃机车和电力机车。到1978年，国产内燃、电力机车占到机车总量的21%。
改革开放以来，我国铁路坚持“科技兴路”方针，抓住线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化等领域关键性技术创新项目，积极组织科技攻关，新技术、新装备不断问世。到2002年底，牵引动力实现内燃化、电力化，运输管理和调度指挥的自动化、信息化步伐也大大加快。
但与我国经济社会的快速发展节奏相比，中国铁路装备水平依然滞后，已经到了严重制约铁路提升品质和自我发展的程度。2002年，全国铁路旅客列车的平均旅行时速只有62公里。铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，依然使用着建国初从前苏联引进消化改进的22型车。C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。新型快速客车也不适应要求，而且数量偏少。每逢春运，中国铁路因运力和装备紧张，不得不采取“以棚代客”的措施加开临客。原本运货的棚车用来运人，这在全世界可谓绝无仅有。
1978年的秋天，邓小平在国外考察高速铁路时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对速度的期盼。当时，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均技术时速仅为54公里，旅行时速更低，只有43公里。
没有装备的现代化，就没有铁路的现代化。这一问题引起了党和国家领导人的重视，引起了中国铁路决策者的重视。
2003年6月，铁道部党组把“快速提升铁路装备水平”与“快速提高铁路运输能力”并列为铁路跨越式发展战略的两大目标。中国铁路装备现代化的序幕由此正式拉开。
2003年7月13日，铁道部部长办公会研究《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。7月23日，铁道部装备现代化领导小组组成。8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究引进项目的操作方式与基本思路；研讨合作、合资、合作与合资相结合的方式；确立了工厂作为合作主体等事宜。
2003年8-9月，铁道部部长刘志军在铁路机车车辆装备企业进一步阐述实现铁路装备现代化的历史意义，要求工厂建成“一流的技术、一流的产品、一流的制造基地”的机车车辆制造企业。
2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
2003年12月4日，国务院领导主持专题会议，研究青藏铁路工程建设问题，印发《研究青藏铁路工程建设问题的会议纪要》，明确了青藏线铁路机车可以通过技贸结合方式，引进、消化和吸收国外先进、成熟、可靠的机车车辆技术，逐步实现国产化项目运作模式。
2004年4月1日，国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备有关问题，印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本方针。对于中国铁路技术装备的发展而言，这是一次非常重要的会议。
会议认为，加快我国铁路装备现代化是我国铁路运输事业发展的迫切需要，对于缓解铁路运输“瓶颈”制约，保证煤炭、石油等物资运输，适应旅客运输需要，促进国民经济持续快速协调健康发展具有重要作用。解决铁路运能不足的矛盾，一方面要进一步加快新线建设，不断增加运营线路；另一方面，要采用技术成熟先进、质量稳定可靠的机车车辆装备，提高列车运行速度。
会议指出，加快我国铁路运输装备现代化，要按照“引进先进技术，联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求“妥善处理好引进技术与扶持国内现有品牌的关系，充分利用我国市场需求潜力的优势，通过走技贸结合、自主创新的路子，切实提高我国机车车辆制造业研发、设计和制造水平，增强企业的国际竞争力。同时要妥善处理好满足当前运输急需与实现我国铁路机车车辆装备工业长远发展的关系，通过引进，掌握时速200公里及以上机车车辆生产的核心技术和关键技术，兼顾开发时速300公里的机车车辆，避免重复引进和重复建设。力争在较短时间内，使我国机车车辆生产能力达到世界先进水平。
会议原则同意了国家发改委在充分听取各方面意见的基础上提出的引进国外铁路时速200公里及以上客车动车组、机车车辆以及大功率货运机车的框架意见。
2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。
2005年4月1日，国家发改委与铁道部联合印发《400台大功率交流传动内燃机车技术引进与国产化实施方案》。
从提出目标到做出决策，再到印发具体方案，从国务院领导到国家发改委、铁道部，再到机车车辆研究制造企业，这其中经历了多少个环节程序，经过了多少次论证研究，而仅仅用了一年时间。中国铁路技术装备现代化之路因决策者的高效率而迅速驶上“快车道”。
（二）
着眼尽快缓解铁路严重制约国民经济和社会发展的瓶颈状况，铁道部党组确立并实施“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，历经七年不懈奋斗，走出了一条符合我国国情、路情的自主创新之路。
这是一条虽然不乏艰难然而辉煌灿烂的道路。
在这条道路上，中国铁路人用自己的智慧与汗水，实现了技术装备的现代化，留下了一串串闪亮的轨迹。
令世人瞩目的具有自主知识产权的国产“和谐号”动车组列车相继研发下线，驰骋在高速铁路和既有铁路提速线上，创造了不断提升的“中国速度”奇迹。
2006年9月28日，我国首列时速250公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆厂下线。它的问世在我国铁路设备制造史上具有重要的里程碑意义，铁道部部长刘志军为第一个诞生的“中国品牌”剪彩。
2007年4月6日，首列时速250公里国产CRH5型“和谐号”动车组在中国北车长春客车股份有限公司整列编组下线。
2007年11月24日，我国首列时速300公里国产CRH2—300型“和谐号”动车组列车在中国南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。这是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平。由此，中国成为世界上少数几个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果。该车型成为京津城际铁路的主力车型，创造了中国高速铁路的闪亮名片。我国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
在高速动车组研发取得辉煌成果的同时，中国铁路重载运输技术也不断取得重大突破，重载机车车辆研发硕果累累。
2006年12月8日，我国首批达到世界先进水平的大功率交流传动电力机车——“和谐型”电力机车在中国北车大连机车车辆有限公司正式下线，单机可牵引5000吨，最高时速可达到120公里，成为第六次全国铁路大提速的货运主打机型。
2007年６月２日，“和谐型”大功率交流电力机车在大秦线投入使用。以此项技术为依托，同年８月，大秦线成功开行２台“和谐型”机车牵引２万吨重载组合列车，当年实现运量3亿吨，开创了世界铁路重载史的新篇章。
2009年1月16日，由我国自主研制、具有自主知识产权的世界最大功率六轴9600千瓦交流传动电力机车，在中国南车株洲电力机车有限公司成功下线，该机车是世界上技术最先进的大功率机车，牵引货物重量可超过5000吨，最高运行速度每小时120公里。
2009年6月12日，交流传动六轴7200千瓦电力机车在中国南车株洲电力机车有限公司下线，该机车牵引载重可达5000至5500吨的货物列车，从设计到下线仅用了不到6个月时间。
我国还先后自主研发了16辆长编组动车组座车卧车、23吨轴重通用货车样车、载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车，并投入批量生产运用。正是因为有了世界先进、技术成熟、安全可靠的一大批国产技术装备，我国铁路实现了“速度、密度、载重”并举，大大推动了运输生产力的发展，和谐铁路建设充满生机与活力。
（三）
正确的自主创新战略促进了中国铁路技术装备水平的整体提升，短短几年时间里，中国铁路技术装备水平已经领先世界。
――高速铁路技术走在世界前列。以铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体、产学研紧密结合，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，实现了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，全部拿到核心技术，达到了国产化目标。客运专线建设技术取得重大突破，在轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等方面成果显著，系统掌握了无砟轨道设计与施工的关键技术，在工务工程、列车控制、牵引供电、调度指挥、旅客服务等方面形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系；充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等重大工程，在高速铁路站前工程、运营仿真、运营安全监测及监控、联调联试等关键技术深化研究工作，形成了一系列技术创新成果；围绕高速铁路系统试验、列车控制、建造技术、高速列车设计制造及动力学等领域，加快国家级研究实验平台建设，为高速铁路建设运营提供技术支持。
――铁路重载运输技术达到世界先进水平。通过不断的技术研发和自主创新，大幅度提升了中国铁路重载装备、重载线路、重载通信信号和重载运输组织等领域的技术水平及设计制造能力，推动中国铁路重载运输技术整体迈上了一个更高的台阶。在大秦铁路，铁道部先后安排了60多项科研项目，解决了“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题，在列车同步操纵、无线数据传输、牵引技术、制动技术、车辆重载技术、基础设施强化技术、牵引供电强化技术、重载运输组织技术、重载组合列车优化操纵、综合维修技术等方面开展了一系列技术创新工作，形成了大秦线２万吨组合列车重载运输技术体系，荣获2008年度国家科技进步一等奖。原设计年运量为1亿吨的大秦线，今年的运量有望达到4亿吨，突破了世界重载铁路单条铁路年运量２亿吨的理论极限。在我国京广、京沪、京哈、陇海等繁忙铁路干线，5000至6500吨重载货物列车普遍开行，这种客货共线运行，速度、密度、载重三者并举的运输组织模式，是世界铁路运输的一项重大创举。
――高原铁路技术创造世界一流水平。在青藏铁路建设和运营中，铁路部门围绕“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题开展攻关，取得了重大成果，实现了一流的冻土施工和养护、一流的卫生保障、一流的生态环保。在多年冻土工程技术方面，制订了高原多年冻土地区铁路勘察、设计和施工的国家技术标准，创新了成套冻土工程措施和施工工艺，确立了主动降温、冷却地基、保护冻土的设计思想并确定了关键参数；揭示了工程措施机理，创新了冻土路基结构和施工技术；创新了多年冻土区桥梁和隧道的独特结构型式和施工技术。在高原卫生保障技术方面，创建了大群体、高海拔、长时间作业条件下的三级医疗保障救治体系，实现了高原病零死亡的“奇迹”。在环境保护与恢复技术方面，首次在国内系统开展了铁路沿线野生动物迁徙习性研究，修建了100多公里的野生动物通道，开创了国内建设和使用动物通道保护陆生野生动物的先河；创新了在高海拔地区的植被恢复研究和工程实践，在海拔4000米以上取土场进行的高寒草甸、草原恢复工程，整体技术达到国际先进水平；在高寒缺氧情况下深度处理低温生活污水成套技术，在国际上处于领先水平。2009年1月9日，“青藏铁路工程”获得2008年度国家科技进步奖特等奖。
――既有线提速技术达到世界先进水平。瞄准世界铁路既有线时速200公里及以上的速度目标值，铁路部门掌握了既有线提速改造的成套技术，取得了八个方面26项技术创新成果。在移动设备方面，动车组、交流传动大功率机车的技术引进消化吸收再创新和国产化工作取得重大成果；在固定设备方面，根据动车组、重载货物列车和双层集装箱列车共线运行的复杂情况，在路基的强度、稳定性和耐久性，轨道结构的平顺性、稳定性，桥梁系统的车桥耦合效应，列车通过隧道的空气动力学效应，以及牵引供电系统的适应性、可靠性等方面，取得了一大批创新成果；在信息技术方面，通过自主研发、集成创新研制的CTCS2列控系统和CTC调度集中指挥系统，以及在具有世界先进水平的GSM—R技术平台上自主研发的机车综合无线通信系统，取得了重大技术突破，具有世界先进水平，也为发展高速铁路打下了良好的基础。
（四）
高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。横空出世的中国高速铁路也是中国技术装备现代化一张最亮丽的名片。
2008年6月，国产CRH3型“和谐号”动车组列车在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。之后，以时速350公里的世界铁路运营最高速度投入运营。
京津城际铁路作为中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，以安全、高速、平稳、舒适赢得了广泛赞誉，创造了良好的社会效益和经济效益，赢得了社会各界赞赏。胡锦涛总书记及中央政治局常委吴邦国、温家宝、贾庆林、李长春、习近平、李克强、贺国强、周永康分别考察京津城际铁路，党和国家领导人充分肯定了京津城际铁路建设和运营取得的喜人成绩。其他党和国家领导人，各民主党派、国家部委、省（区）市、香港、澳门特别行政区的主要领导以及台湾铁路组织领导先后前往考察体验，频次之高，前所未有。
京津城际铁路更是引起了世界各国的高度瞩目。来自美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、新加坡、泰国、波兰、南非、巴基斯坦等世界五大洲数十个国家的政要、国际组织领导人，世界100多个国家的铁路同行和经济、文化、军事等领域专家学者，上万人乘坐时速350公里“和谐号”动车组考察了京津城际铁路，他们对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定，赞叹不已。
日本专家团考察中得知中国仅仅用了五年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。做梦也没想到只用了这么短的时间”。
一直以来，中国铁路的发展深受前苏联的影响，但从2003年后，中国铁路后来居上，实现了发展的飞跃。乘坐京津城际列车后，俄罗斯铁路官员看到中国铁路现代化发展的巨大变化，非常感慨和羡慕，赞叹有加。
美国国会参议院外委会主席约翰·克里和众议院议长南希·佩洛西乘坐京津城际铁路“和谐号”动车组，被中国高速铁路发展水平所折服，表示：“要向中国学习，建设美国发达的高速铁路网。”
境内外媒体的报道扩展了京津城际铁路的示范效应，诠释了“中国速度”的魅力。美联社、法新社、路透社等世界主要通讯社和美国《纽约时报》、英国《泰晤士报》、日本东京电视台、荷兰电视台等媒体持续关注中国高速铁路发展。
中国铁路强劲发展之势，极大地振奋国人的民族自信心和自豪感，也使我国铁路的国际影响力不断扩大，包括美国在内的多个国家要求与我国加强铁路合作，对引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作具有明确意向。
闪亮的“中国名片”不仅仅如此。
连续实施六次大面积提速调图后，我国铁路既有线提速技术已经跻身世界先进行列，乳白色的“和谐号”动车组列车穿梭在大江南北、长城内外。
举世瞩目的青藏铁路创造了高原铁路技术世界一流水平，象一条延伸在世界屋脊上“绿色哈达”，被青藏高原各族人民誉为致富路、团结路、幸福路。
在我国重载铁路的典范大秦铁路，一列列绵延数公里、一眼望不到头的2万吨重载列车，从塞上高原风驰电掣地穿越燕山山脉、桑干河谷，奔向渤海之滨。
这一张张“中国名片”印证着中国铁路技术装备水平迅速领先世界的奇迹。
百年世事，让人不胜感慨。一百年前，从美国学成归来的詹天佑，主持修建了中国人自己建设的第一条铁路——京张铁路。一百年后的今天，美国总统奥巴马提出向中国学习，加速美国高速铁路建设。中国铁路的高速发展，不仅是中华民族实现伟大复兴的重要基础之一，也引领着世界铁路重新焕发青春，让人们重新认识铁路速度快、安全可靠、运载量大、节能环保等独特的价值。
（五）
在我国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济发展的大动脉和大众化的交通工具。铁路的发展也是国家发展和民族进步的缩影。中国铁路技术装备现代化之所以取得成功，其秘诀就在于充分发挥政府和市场“两个优势”、集中力量办大事。这是体制的优势。
回望中国特色的铁路技术装备现代化的历程，我们不难得出这样一些有益的启示。
——立足国内，坚持以我为主。上世纪50年代末，在前苏联的帮助下，我国很快就初步建立了门类齐全、基础良好的完备工业体系。随后的东西方“冷战”时期，我国在高精尖科技领域，自力更生、艰苦奋斗，取得了“两弹一星”等一系列辉煌成就，积累了自主创新的丰富经验。改革开放后，我国的科技事业在与世界各国的交流学习中得到了进一步的发展。
高速铁路技术就是很具典型意义的一个例子。高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。
随着改革开放的深入，我国铁路部门对世界高速铁路技术进行了全面深入的跟踪研究，组织国内科研院所、高校和各方面专家对高速铁路重大技术问题进行全面攻关，掌握了我国高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等关键技术，尤其是通过实施既有线提速，在高速铁路固定设备、动车组列车、调度指挥等众多领域进行了成功实践。
同时，经过30年的改革开放，我国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升，为我国高速铁路发展奠定了可靠的技术基础。就拿动车组生产制造来说，动车组每节车厢有4万多个零部件，产业链很长，85％在国内制造，跨及众多行业和140多家企业。
可以说，铁路和相关行业几十年的技术储备，是中国发展高速铁路的基础，也为以我为主、引进国外先进技术、通过消化吸收快速实施再创新提供了良好的条件。
如果放弃数十年积累的技术基础，完全依靠引进国外技术，很可能沦为一些西方跨国公司的“中国工厂”，处于生产链的最低端，在国际经济贸易的博弈中丧失话语权。
铁路是国家重要基础设施，一旦受制于人，不但将严重制约铁路本身的发展，还将威胁到国家经济安全，乃至国土安全。我国铁路技术装备现代化首先确立的原则，就是立足国内，坚持以我为主。
——博采众长，引进先进技术。世界新科技革命迅猛发展，有力地推动着经济增长，人类社会已进入以知识经济为主导的时代，当今世界知识和技术的全球传播不断加快，使经济生活出现数字化、网络化、信息化的大趋势，这些都为我国引进吸收先进技术提供了新的契机。中国加入世贸组织以来，对外开放进入了一个新阶段，这为我们进一步加强同各国经济生活的渗透和交融，增进相互了解提供了便利条件。在经济全球化的大环境下，一些高新技术不仅跨出国界，而且在转让技术上形成了相互竞争格局，有利于为我所用。
从发达国家的成功先例看，当今世界主要发达国家无一不是善于利用人类文明的共同成果而发展起来的。美国的发展得益于不断成功地引进欧洲的先进技术，进行消化吸收。德国的崛起也是以学习借鉴国外的先进技术为基础。上个世纪五、六十年代，日本大量引进技术，短短二十多年时间便发展成为发达国家。
对铁路来说，经济全球化使我们面临了一个更加开放的国际环境，这为中国在这场世界性产业结构的大调整和大创新的条件下，发展高速铁路，提供了新的机遇和更大的空间。经济全球化，使铁路可以在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争，并且在这个过程中把引进、消化、吸收国际先进技术与自主创新结合起来，在较高的起点上实现技术与产品的跨越，迅速发展自己的技术装备体系。
自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌” 的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，为我国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。
几年来，我国铁路以政府为主导，集中全国铁路市场，形成一个拳头，低成本引进了先进的高速动车组技术和大功率机车技术，掌握了关键技术，建立了自己的技术平台，实现了高速动车组和大功率机车在国内企业的设计制造，并在此基础上，进行消化吸收再创新，打造具有完全自主知识产权，由我国企业制造的产品。
——政府主导，构建自主创新体系。国外的成功经验表明，在政府的保护和扶持下，企业通过购买先进技术，并对先进技术进行消化、吸收和改造，可以较快地培育企业自主的技术创新能力，特别是在技术赶超阶段注重引进专利、技术许可等软技术以及国外研究和开发后期、尚未商业化的技术，有利于尽快形成具有自主知识产权的技术。
在中国特色的铁路技术装备现代化进程中，政府主导作用主要体现在两个方面：一是统一全国市场，低成本引进技术，二是构建产学研相结合的快速高效再创新平台。
铁道部有关负责人介绍，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进铁路重大技术装备事关国家和民族利益，明确只由数家基础较好的企业与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的铁道部副总工程师张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。由于集中了中国铁路整体市场，我方在谈判桌上始终牢牢掌握着主动权。“仅第六次提速的动车组技术招标这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，这一策略，使我国实现了高速动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14％，比韩国低20％，比我国台湾地区低40％。
中国科学院院士卢强感慨地说：“一个科研成果转化为现实生产力，从我的多年经验来看，大概是以五年为一个单位来计算。高速列车的空气动力学研究项目，从我们提出建议，到交出研究报告总共是半年，再到应用于‘和谐号’高速动车组列车是两个月时间。也就是说，我们是以月来计算，不是以五年为一个单位计算，这样的速度，我是从来没有见过。这就是中国高速铁路自主创新中产学研结合的一个真实写照，这就是中国人所创造的中国速度。”
这种体制的优势就是坚持国家利益至上，既坚持政府主导，又发挥市场优势，产学研各环节紧密配合，瞄准世界一流水平，按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的方针，依托重大项目，从我国国情路情出发，把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新有机结合起来，建立了以政府为主导、以企业为主体、以科研院校为骨干的技术创新体系，快速提升整体技术水平，走出了一条符合我国国情和路情的铁路技术装备现代化之路。
生动的实践让我们深刻认识到，充分发挥政府和市场“两个优势”是快速实现铁路技术装备现代化的重要基础，中国铁路的技术装备发展历程再一次充分体现了集中力量办大事的社会主义制度优越性。
梳理思考中国铁路技术装备现代化的成功经验，其目的也不仅仅在于推动铁路本身的发展，更重要的是，这条正确的发展道路对其他行业也具有极其宝贵的借鉴意义。
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