工务系统精检细修管理办法
为提高线路维修质量，提高检查分析水平，提高一次作业质量达标率，使“天窗”利用率最大化，延长设备的维修周期，实现维修质量体系在检查、修理和考核上的精细管理、闭环管理，特制定工务系统精检细修管理办法。
一、检查分析数字化
㈠ 强化轨道检测
线路维修日常动态检测以动、轨检车为主，以便携式添乘仪和车载仪检查为辅；静态检测逐步推广使用电子轨距尺或轨道检查仪等数字化检测工具，实行高、精、准数字化检测。
1.动态检测
⑴ 轨检车（动检车）检测周期
主要干线：京哈线每月部轨检车（动检车）检测2遍以上；路局轨检车对沈大、沈山、沟海线每月检查2遍；其他线：拉滨、通让、平齐、京通、沈吉、龙舒、梅集、苏抚、辽溪、沈丹、大郑、通霍、长图、锦承、叶赤、高新和新义线每月检测1遍。
⑵ 添乘仪添乘周期
京哈线添乘检查周期：秦沈段，专职人员每天1次，主管维修副段长每周不少于1次，段长每旬不少于1次；冻害上涨（回落）期间，专职人员每天2次，主管维修副段长每周不少于2次，段长每周不少于1次。沈兰段，专职人员每天1次，主管维修副段长每周不少于1次，段长每旬不少于1次。
沈大、沈山和沟海线周期：专职人员每2天1次（形成添乘－调查－作业的生产循环），主管维修副段长每周不少于1次，段长每旬不少于1次。
拉滨、通让、平齐、京通、沈吉、龙舒、梅集、苏抚、辽溪、沈丹、大郑、通霍、长图、锦承、叶赤、高新和新义线周期：专职人员每周不少于1次，主管维修副段长每旬不少于1次，段长每月不少于2次。
在冻害上涨期、春融期滥道期、防胀期高温时段以及防洪期的雨中和雨后等特殊时期，要增加添乘检查密度。
其它线检查周期和各段干部添乘检查周期，由工务段自行规定。
2.静态检测
⑴完善精确定位网
对设置的精确定位系统进行进一步完善，及时补充和整修定位桩，修正标定数据。一是加密精确定位桩，道岔区、曲线和区间要根据实际需要，在现有定位桩的基础上，设置一定数量的加密桩，道岔区按照5米一点、缓和曲线和竖曲线按照10米一点、圆曲线按照20米一点加密；二是对咽喉岔区、技术条件不良、竖圆曲线重叠和病害重复发生等重点处所必须精确测量，及时修正定位桩，保证定位桩数据准确；三是要按照每处定位桩建立数据库，必须准确无误，同时在现场做出标记，日常维修要逐步向绝对值上靠近，不断优化线路平面和纵断面，最终实现最优值后进行标定。
⑵高低及轨向
长波检测必须使用全站仪（或经纬仪与水准仪配合）等高精准测量仪器,短波检测必须使用不短于20m弦线检测。建立三维定位系统的区段必须使用“L尺”检测（道岔和区间要使用专用L尺，避免互相替代）。
⑶水平及轨距
使用轨距尺检查（有条件的工务段必须使用电子轨距尺）轨距和水平，主要干线必须2个轨枕空（或1m）间距测量，其他干线可采用4个轨枕空（或2m）间距测量。
⑷曲线正矢（曲率）
京哈线每隔1m间距测量曲线正矢（包括缓和曲线），沈大、沈山和沟海线每隔2m间距测量，其他线应比照沈大、沈山线标准，并在轨腰上（换轨频繁曲线在轨枕上）做好永久标记，标明正矢和超高计划数值，以便检查对照。
㈡ 科学分析数据
工务处和工务段建立专业数据分析机构，由专职人员负责，以动、轨检车数据和图幅为主，以便携式添乘仪和车载仪数据为辅，建立数据分析平台，重复病害和重点病害要与现场对照，指导维修作业。
⑴ 峰值管理
对动、轨检车和添乘仪检测数据进行筛选，依峰值大小进行排序，合理的安排临时补修，对大的峰值依次进行“削峰”。
⑵ 均值管理
分析动、轨检车TQI值。按着铁道部运基线路[2009]41号《既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办法》文件规定，对区段T值大小进行排序，同时以添乘仪成段数据不良为辅，安排成段维修，以抓基础整治为主，均衡提高设备质量。
㈢ 现场找准病害
依据动态检查数据，抓住检查诊断这一关键环节。要树立检查重于修理的维修理念，只有找准病害发生的根源，才能为整治病害提供可靠的依据。
⑴ 建立专业检查队伍
推行检修分开，实行分级诊断制度。重点病害和技术构造复杂处所由段组成专业技术组分析诊断，重复病害由车间组成专业检查组分析诊断，一般病害由工区工长负责组织专业人员检查。检查人员要挑选专业技术素质高、责任心强的技术骨干，加强培训，提高技术业务能力，能够找准找全各种病害，为整治工作提供科学的依据。
⑵ 定性与定量分析相结合
添乘仪能定性的判断线路存在问题，动、轨检车资料能定量查找存在问题并提供数据，两者检查数据要相互结合。
路局成立数据分析组。由主管线路维修副处长牵头，线路科、检测所等有关人员参加，负责分析各种检查数据，找出实质性问题，指导现场整治病害。
工务段成立数据分析组。由主管副段长牵头，技术、测量组等有关人员参加，对各种数据进行分析。分析下发的整治数据要科学合理，有针对性。数据不分析、不筛选禁止盲目下发。
①道岔区数据分析。对道岔区数据要综合分析，对晃车仪出现的报警数据，要结合实际，进行科学的对比分析，要分析剔除结构性病害，避免由于盲目作业造成次生病害。
②直线段数据分析。对添乘仪直线段连续报警区段，要结合具体情况进行分析处理，要依据轨检车（动检车）数据进行分析，认真分析由于列车在直线上蛇形运动产生的报警，要从运行轨迹上查找病害，处理病害。
③科学分析各类晃车信息。科学分析晃车数据，找准真实晃车信息，从源头上分析晃车原因，一定要将晃车仪数据与轨检车、动检车检查数据和图幅相结合，对线路进行定性、定量的分析，确定整修区段和整修方法，确定合理的作业方案，采取正确的处理手段，解决线路病害。
⑶ 深入剖析复合病害
晃车仪病害的组成多为复合病害，是由多个不同病害综合在一起产生的，例如：发生在道岔上晃车信息（水加或垂加），它是由长波不平顺、短波不平顺、轨面不平顺、转辙部不平顺、辙叉部有害空间以及动态空吊板等一系列病害组合而成。现场检查病害时，不仅要查出短波不平顺，更要重视长波不平顺、动态空吊板和轨道设备工况状态。必要时要采用全站仪等高精度测量仪器去检测线路的平、纵断面，要动态观测线路下沉量，精确测量轨面不平顺度等，通过综合分析，找出病害发生的各种原因，进行综合整治。
㈣ 合理安排修理计划
修理前的工作量调查和划撬是合理安排修理计划的一个重要环节，根据划出的撬，确定次日工作计划，为“天窗修”提供可靠的作业依据。
⑴提报计划
制定提报“天窗修”作业计划，做到作业地点、作业项目、使用机具、影响范围等不漏项，要根据数据分析和现场调查结果，确定所用“天窗”数量、作业方法和作业组织，避免出现漏洞，造成天窗浪费，并影响作业效率。
⑵现场划撬
现场划撬必须有依据，要避免盲目性。一是要依据动、静态的分析和现场检查结果；二是要做到不漏项；三是要找准撬头、撬尾的位置和抬、拨（改）量；四是确定作业方法以及所用工时、材料、工具，为次日作业做好充分准备。
二、维修作业实现精细化
维修作业精细化是实现精检细修的关键，是延长设备维修周期的有力保证。
㈠ 动道必须有依据
京哈、沈大、沈山线日常维修或进行大机捣固作业时，必须测量或使用精确定位网数据指导作业,做到有目的、有标准动道，最大限度的保证精度。日常养护维修，必须依照数据进行作业，找不准病害，不容许作业。
㈡ 作业必须高标准
严格控制作业过程质量管理，所有作业必须严格执行单项作业技术标准，严格控制变化率的各项指标，坚决杜绝不良作业习惯，认真落实维修作业“十杜绝”措施：
1.杜绝无数据盲目动道；
2.杜绝拨道后不夯拍；
3.杜绝锤击钢轨改道;
4.杜绝不用数据目视抬、拨道;
5.杜绝打磨不使用量具;
6.杜绝使用不合格量具;
7.杜绝检查看静态不看动态;
8.杜绝强力捣固作业“戴帽”；
9.杜绝作业后扣压力不达标；
10.杜绝作业后不进行回检。
三、推行集中修、机械修和专业修
对现有的生产劳动组织进行整合，大力推行集中修、机械修和专业修。取消中间工区和部分有站工区，按照生产布局调整后的管理模式，工区留有巡检组、紧急补修组和专业防护组，其余人员集中起来，全面推行集中修。
㈠ 集中修
集中修的组织模式可因工作量大小而定，大型施工由段统一组织，集中成段平推维修由车间组织。根据具体的施工需要，由段或车间集中人力和机具，在 “天窗”内完成对病害的综合整治工作，从源头抓起，整治基础性病害，达到基础稳、上部准的目标。在维修组织上，各单位要逐步实现以车间为单位组成作业工队进行集中修。
㈡ 机械修
以大型机械维修为主，小型机械为辅助，开展机械化维修，提高一次作业质量。大机作业必须严格执行工务处下发的《大机捣固精确作业实施办法》中规定；使用小型机械进行维修作业，主要干线严禁使用垫板调整高低（冻害处理除外），必须使用强力捣固镐处理高低、水平和空吊板；起道必须使用专用起道器，拨道必须使用专用拨道器；为确保拨道后线路不回弹，并避免产生次生病害，拨道前必须“破头”，拨道后必须进行夯拍，一次拨道达不到效果的，要反复拨3～4次直至稳定；改道必须使用专用改道器；严格执行小型机具使用的有关规定，小型机械使用后由专人进行保养，由车间或工区统一保管、分类保管，确保小型机械状态良好。
㈢专业修
各工务段必须组建专业队伍，要视线路允许速度和等级，对筛、捣、拨、夯、改、磨、直、焊、调、换等一些专业性强、技术含量高和流水作业的修理项目，实行专业化作业。各单位要结合实际建立线路整治、道岔整治、焊补打磨、曲线拨道等专业队伍，提高一次性作业质量和作业效率。
筛：对冒泥和板结道床进行重点清筛，恢复道床弹性。
捣：京哈线使用VK镐（眼镜蛇）等捣固机械进行精确捣固，消除吊板，其它线路逐步推广，杜绝捣固“戴帽”。
拨：使用专用拨道器进行精确拨道，逐步淘汰使用既有的起拨道器进行拨道。
夯：推广拨道后使用机械夯拍器夯拍枕头和枕盒的方法，彻底解决拨道后不易保持、枕盒道床不实以及道床阻力小问题。
改：使用专用改道工具进行精确改道，杜绝锤击钢轨改道造成钢轨伤损或精度降低。
磨：逐步推广使用高精度防型打磨机打磨焊头、钢轨等，使用1米直尺检查质量，京哈线推广使用电子平直仪检查。
直：使用弯轨器对硬弯钢轨进行矫直，使用1米直尺检查达到规定标准，京哈线推广使用电子平直仪检查。
焊：使用铝热焊、胶结夹板等材料，对正线接头进行无缝化处理；对轻伤辙叉、配件采取补焊修复的方法，解决轨道磨损不平顺问题。
调：调整线路、道岔各部间隔、间隙，解决零配件不严、不靠以及扭力距不足问题。
换：对伤损配件、非标配件和伤损钢轨进行调换，对曲线磨耗、直线不均匀磨耗钢轨可采用调边倒换或全部更换。
四、“天窗”利用最大化
充分用好、用足“天窗”，科学安排作业计划，合理抓好施工组织，使维修“天窗”效率最大化。
㈠ 引用定额管理
对主要作业项目实行定额管理。用定额管理方法核定“天窗”的利用率，从而实现考核“天窗”利用最大化目的。主要作业项目包括：起道、拨道、改道、捣固等，大机作业线路捣固、道岔捣固、钢轨打磨和道岔打磨等。
㈡ 强化工序管理
“天窗”内每个作业工序要紧密衔接，从作业计划开始，每个环节都要组织严密，有序衔接，确保“天窗”作业安全和作业质量，提高劳动效率，严格执行天窗修制度，做到“七不干”：
1.没开例会不干;
2.没找准病害不干;
3.无作业计划不干;
4.分工不明确不干;
5.材料不齐全不干;
6.工具不完好不干;
7.不设好防护不干;
五、验收考核制度化
验收考核是实现维修质量闭环管理的关键环节。要不断总结经验，为以后更好的开展工作打基础。同时要建立奖惩机制，坚持定期考核，把各项工作落到实处。
㈠ 实行记名修制
凡是检查、作业，必须实行记名修制度，在钢轨内侧标明时间和检查、作业负责人姓名，并逐级登记，以备日后考核。
㈡ 制定考核标准
各线要严格按照线路等级、运行条件制定考核标准。主要干线考核标准为：
1.京哈线
⑴ 动态考核指标
动、轨检车指标：秦沈段轨道不平顺质量指数TQI≤7，T值≤40；不良扣分≤30分/每公里；沈兰段轨道不平顺质量指数TQI≤8，T值≤45；不良扣分≤40分/每公里。
添乘仪按“水7垂8”标准检测，动车组台上，消灭Ⅲ级，压缩Ⅱ级。Ⅱ级晃车报警指标控制在：秦沈段线路0.1个/每公里，道岔0.2个/每组；沈兰段下行线路0.2个/每公里，道岔0.33个/每组；上行线路和道岔0.4个/每公里（组）。
⑵ 静态维修作业标准
秦沈段轨距+1、-1mm，水平、高低、轨向不大于2mm，轨距变化率不大于0.4‰；沈兰段轨距＋2、－1mm，水平、高低、轨向不大于3mm，轨距变化率不大于0.625‰。
道岔区及渡线范围内水平不得出现“正”、“负”值交替。
打磨标准：用电子平直仪测量不平顺度≤0.2mm。
Ⅱ型弹条扭力矩在80-150N.m；Ⅲ型弹条扣压力在8-13.2kN。
曲线正矢偏差(现场正矢与计算正矢差、正矢连续差、正矢最大最小差)，速度≥120km/h达到1、2、3标准，其他地段达到2、3、4标准。
2.沈大、沈山和沟海线
⑴ 动态考核指标
轨检车指标：轨道不平顺质量指数TQI≤10，“T值”≤55；不良扣分≤50分/每公里。
添乘仪按“水10垂15”标准检测，SS9机车台上，消灭Ⅲ级，压缩Ⅱ级。沈大线下行线路和道岔0.33个/每公里（组）；上行线路和道岔0.4个/每公里（组）；沈山线和沟海线上下行线路和道岔0.4个/每公里（组）。
⑵ 静态维修作业标准
轨距＋2、－1mm，水平、高低、轨向不大于3mm，轨距变化率不大于0.625‰；
道岔区及渡线范围内水平不得出现“正”、“负”值交替；
打磨标准：用一米直尺测量不平顺≤0.3mm；
Ⅱ型弹条扭力矩在80-150N.m；
曲线正矢偏差(现场正矢与计算正矢差、正矢连续差、正矢最大最小差)，速度≥120km/h达到2、3、4标准，其他地段达到2、4、6标准。
⑶ 其它线标准
其他线维修标准各段参照《铁路线路修理规则》，由工务段细化提升一级标准（按现有等级提高一级）。
六、安全防护专业化
将安全纳入生产，将安全做为生产的头等大事去抓，牢固树立安全第一的思想不动摇，组建专业防护队伍，实行专业管理，坚决执行防护不到位不干的原则，确保安全工作万无一失。
㈠ 组建专业防护队伍
各段必须建立专业防护队伍。段、车间组织集中修时，设专业防护工区（组），工区日常维修设专职防护人员，人员要相对稳定。防护员要挑选责任心强，懂业务，敢负责的人员专职承担防护工作，各级防护员要经过专业培训，考试合格发给防护员证后，方可上岗作业。
㈡ 实行专业化管理
各段必须成立专业管理组织。主管维修副段长要亲自抓，主管安全副段长负责日常的监督检查，安全科指定一名专职负责全段防护员的管理工作；车间主任要亲自挂帅，指定副主任和安全员负责车间防护员的管理，定期召开会议，对安全防护工作进行总结和安排；防护员必须参加工区每天的维修施工例会，明确作业位置、作业项目、作业时间和使用的机具等重要内容。
㈢严格落实防护工作标准
1．严格落实《局长命令》及沈铁总发〔2009〕75号文件要求，坚决卡死“天窗”外作业项目，如确需上道，必须经车站同意并登记签字，否则严禁上道，防护员间断联系要立即下道。
2．明确防护员责任。加强对防护员培训和考核，不胜任防护员的坚决不准担当防护工作；各工区现场防护员、驻站联络员应相对固定，每日必须参加工区的早点名会，要清楚作业项目、作业地点及防护标（牌）设置方法；对作业负责人违章上道（或各级领导下违章令作业）时，防护员有权对作业进行制止，并及时向上一级主管部门汇报，确保作业安全。
3．严格执行作业防护及提前下道避车的有关规定，人员要列队站成一排，作业工具和检查工具要按照规定标准摆放整齐，禁止乱丢乱放。
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