徐幼铭 摘要：本文介绍了当前地铁大发展时期，地铁建设、运营的资金筹措及当前我国地铁融资的几种模式，对我国地铁管理模式引进的一些看法和建议。 关键词：地铁；融资；模式 地铁作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、运量大和环保的交通工具，已成为解决各大城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。因此，全世界都在大力发展城市轨道交通。轨道交通已作为城市大容量、大众化的公共客运交通的骨干力量，已经或将满足城市扩张的需要。而轨道交通的规模，我国与世界发达国家相比，仍有较大的差距，因此将有大的发展空间，同时地铁的大发展必然带来大资金对地铁行业的大投入，地铁也是机电装备占很大比例的系统工程，涉及机车、车辆、机电、电子等等约十九个铁路装备专业，每年地铁机电装备招投标都是最让人注目的大事。 预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。这样的建设速度和力度，在世界上也是少有的。以日本东京为例，历史上最快的建设速度是每年建成9公里，而我国北京、上海等城市建设速度已是它的三四倍。 至2015年前后,北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路,总长 我国轨道交通正面临一个大发展时期。我国城市化进程的加快，城市建设轨道交通准入条件的放宽，地铁建设就像飞奔的地铁，地铁施工项目也在城市扩张本能的推动下一路狂奔。各地对建设资金的需求明显要大大增加，地铁所需资金在一个城市往往是该城市天字第一号的大工程。 地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，我国建成的地铁线路来看，综合平均造价每千米在6亿元人民币左右。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。至2015年前后,北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路,总长 2010年上海轨道交通路网已拥有11条地铁线路，运营里程约420公里，车站数282座，在全世界已跃居第一位。目前，上海开工建设的13条轨道交通线路,总投资达2380亿元.这部分投资约60%来自银行贷款,40%是必须实际拿出的资金本，资本金部分到2009年还有200亿元的缺口. 北京市轨道交通事业快速发展。继2007年北京地铁九号线、亦庄线、十号线二期、八号线二期、大兴线、六号线一期六条线路开工建设后，至2015年，将陆续建设19条轨道交通线路、运营里程将达 因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，完全靠地方政府负担，压力是很大的，单靠政府承担会制约城市轨道交通事业的发展。 不仅地铁建设需要巨额资金，地铁运营亏损也是全世界的一个普遍的问题，2009年十一黄金周期间，北京地铁日均客运量已突破500万人次，上海地铁日均客运量也接近500万人次，两个城市的一、二号线均超过百万人次以上，是全世界最繁忙的地铁系统之一，但是总的来看，北京、上海和世界上大多数国家一样，地铁的运营仍需要政府的补贴支持，广州地铁建设也存在几十亿元的债务，如何解决亏损问题，曾有专家指出，上海只有票价涨到50元，才有可能盈利，而在现实中，这几乎是不可能的。 国外的情况也大抵如此。伦敦地铁有11条线，200多个车站，总长 地铁亏损的原因在于，世界各城市包括我国地铁项目的投融资、管理模式大多完全由政府财政投入、建设并运营。地铁项目投资大，盈利低，投资回收期长，社会投资者投资地铁建设和运营的积极性不高，在这种模式下，地铁运营项目大多难免亏损命运。如果地铁建设仍然走过去由政府大包大揽的老路，这样的公益性项目，根本就无法盈利，只有长期负债，亏损运营。 一、建设资金的筹措 从上海、广州等城市的轨道交通建设情况看,目前其资金的来源主要靠：一是财政投资,包括市财政资金和区财政资金；二是项目借款,主要由项目公司借入内外债再转投入项目中。三是沿线开发收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,由于种种原因,各个城市的实际成效存在很大差异。在上述三个来源中,项目借款往往占了项目建设资金的大部分。如上海地铁2号线的建设资金由市政府、沿线区政府和贷款各占1/3；广州地铁1号线的建设中,借入的外资达5.41亿美元,占到总投资的1/3强,其余部分由地方政府自筹等。 城市轨道交通是准公共产品，具有很大的外部效应和明显的规模效应。因此，在投融资结构中，投资的部分可由承建公司的投入、政府出资、受益人等的投资共同组成。资本金投入的多少对融资商的信心至关重要，因此比例不宜太低，但比例过高，将会限制融资的灵活性，不利于通过政策和资金的双重投入来加速轨道交通项目的运作。在准备建设轨道交通前，先要制定完善的轨道交通发展战略，作为政府要创造并形成良好的轨道交通投融资体制，协调各参与者的动机，吸引社会各方面资金。融资部分可以通过国内银行贷款、国外政府贷款以及出口信贷等进行，也可以从债券市场和证券市场融资等。政府要建立轨道交通长期稳定的资金来源，建立合理机制，使地铁沿线增值收益流向政府财政和项目公司。由于轨道交通的特性，在走向良性运作之前，政府不要停止支持，应选择适当的退出时机。 业内专家学者认为，目前，我国轨道交通建设发展虽然发展势头迅猛，但从融资角度来看还处在初级阶段，城市轨道交通发展的特点，是以政府主导型为主，即建设基本是由政府负责规划、资金筹措、工程实施和建成后的运营工作。建设资金来源政府财政上的多，而真正从市场上融资的少。 地铁建设资金基本是政府投资为主导的负债融资模式，主要来源财政拨款及银行贷款。不仅地铁建设需要巨额资金，而且地铁运营也需要科学、良好的管理，才能使地铁的建设走入良性的发展阶段。 目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。 地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。 二、我国地铁融资的几种模式 1、 PPP模式 PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，中文涵义“公共民营合作制”，主要指为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务项目的建设，公共机构与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，以确保这些项目的顺利完成。 轨道交通PPP模式是根据轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与营利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责营利性部分的投资并负责地铁的经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适度市场竞争机制；同时，政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式，确保地铁项目的持续性、安全性、公益性。最终，通过地铁项目投资、建设、运营效率的提高，实现政府部门为市民提供的公共产品服务水平的提高，企业实现合理收益的双赢。 PPP的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。PPP模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在PPP模式中，通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。PPP模式的核心是随着市场竞争机制的形成，通过招标方式选择最佳投资商、建设商和运营商，降低项目建设和运营等环节的成本，从而保证公共事业的服务质量，进一步保障消费者利益。 2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司（特许经营期为30年）。京港地铁公司总投资为46亿元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份，在PPP公司中，政府投资方虽然占有51％的股权，处于控投地位，但不具有日常经营管理的决策权，不参与公司的收益分配，也不承担经营亏损，只在重大资产处置、涉及运营安全等重大事项上具有决策权。运营期内，当实际客流低于预测客流一定程度时，政府投资方将减免PPP公司应支付的部分租金，分担部分客流分险，当实际客流高于预测客流一定程度时，政府投资方将调高租金，分享PPP公司超额票款收入。社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。这样彻底改变了以往轨道交通建设的投融资和管理模式，开创了PPP的经营模式。 如果仍沿用老的管理模式，已经建成投入运营的轨道交通设施和正在建设的项目都会长期依靠政府投入。现在，北京市已尝试着进行改革。轨道交通建设的PPP模式在世界上许多国家以及我国的香港特区都有应用，虽则很多项目的成效还有待于时间的检验，但也不乏成功的案例。这说明，轨道交通项目的建设和运营采取PPP模式或其他的市场化方式，是可行的。 2、BT模式 BT（Build-Transfer）即建设－移交，是由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工验收合格后由业主回购，并由业主向建设方支付回购价款的一种融资建设方式。BT方式较广泛地应用于国外大型基础设施工程建设，但在国内基础设施领域，尤其在轨道交通建设中尚属于一种新型的融资建设方式。 北京奥运支线的 BT模式，为降低奥运支线项目运作风险，确保项目按时为奥运会服务、与地铁十号线工程顺利衔接，奥运支线项目以初步设计概算24.8亿元为基础，划分为BT工程和非BT工程两部分。 非BT工程主要包括前期征地拆迁、通信、信号及车辆购置等工程，建设资金由十号线公司负责筹措，前期征地拆迁委托建管公司负责，车辆购置及通信、信号设备等部分通过公开招商确定社会投资者进行建设。对于非BT工程，十号线公司委托建管公司负责建设管理，在委托书中将对工程的质量标准、接口要求、工期要求、施工配合等予以详细规定。 BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，折合投资约14.3亿元，由奥运支线项目的业主单位十号线公司通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。工程施工由中标的投资者以工程总承包的方式承担，工程建设监理由十号线公司通过公开招标的方式确定。为确保工程工期和质量，项目组设计了一系列监管、协调机制，采取了一系列风险防范措施对BT项目运作的全过程进行严格的过程管理和控制。最终使该项目得以顺利、圆满完成。 3、BOT模式 BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，通常直译为“建设－经营－转让”。这种译法直截了当，但不能反映BOT的实质。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。所以，BOT一词意译为“基础设施特许权”更为合适。 深圳4号线二期采用了BOT模式，二期工程从少年宫站至龙华新城站，全长约 深圳市政府与香港地铁公司于 深港地铁4号线模式成为采用真正意义的BOT（建设-经营-移交）方式建设的地铁项目、采用特许经营权方式经营的轨道交通项目、通过完备的运营协议监管的地铁线路。 4、借贷或发行债卷融资 三、地铁先进管理模式的引进及建议 对于运营期而言，地铁公司首先必须要盈利，地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。就像有些社会公益性项目，通过政府补贴来实现社会效益的最大化也是可取的。但地铁公司有票务上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最宝贵的资源，只要能创造性的利用这些资源，公司就可能实现盈利。此外，地铁公司还拥有很多其他资源，资源开发收益也是地铁公司的一个重要的收入来源。 地铁公司的收入来源主要包括票务收入、非票务收入（包括广告、通信等业务收入）和物业发展收入。票务收入取决于票价和客流量；非票务收入取决于地铁公司对地下资源的开发利用能力；而物业发展收入主要取决于政府政策的支持和地铁公司对物业的开发能力。所以，要想让地铁公司盈利，可以从两个方面影响相关的可控变量，即从地铁公司方面和从政府方面。地铁公司所要做的就是提高运营管理的效率，降低运营成本，通过优质服务吸引更多的客源，以及努力利用和开发相关资源以获得收益。而政府所要做的就是为地铁公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有财政上的支持。地铁公司的盈利将是地铁公司自身努力和政府大力支持共同起作用的结果。由于城市轨道交通的建设和运营费用都相当高,再加上城市政府考虑到社会效益的最大化,通常将票价定在相对较低的水平上,从而使轨道交通运营的盈利十分有限,而且在轨道交通网络形成之前,客流上升也有一个过程。因此,仅靠轨道交通自身运营在短期内很难实现建设资金的回收,而城市政府的财力一般而言又难以独立承担轨道交通的建设费用,需通过各种渠道进行市场化融资,以适应中国部分城市近期大规模集中建设轨道交通的形势。另外,城市轨道交通系统的财务状况因其发展阶段的演变而表现各异,因此,轨道交通融资模式的探讨也应随之作出不同的方案。 中国城市轨道交通建设融资方式与存在的问题是财政补贴，即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营的初期很难实现盈利，而且，地铁公司的亏损部分又是政策造成的，即政策性亏损，所以由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司能获得稳定的收入来源，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁。一般由地铁公司制订一份长期的审慎的财务计划，并且每年向政府有关部门提交一份下年度的财务预算，经政府有关部门批准后作为日后政府对地铁公司进行补贴的依据。政府根据财务计划和地铁公司实际的经营状况对经营亏损进行补贴。这样既可以调动地铁公司搞好经营的积极性，又可以保证地铁公司的健康运营。 总之，在地铁公司目前不可能通过自身运营实现盈利的情况下，政府在各方面的支持是地铁公司盈利的重要途径。地铁公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”，即政府通过各种手段，在政策甚至财政上给予地铁公司以支持，从而帮助地铁公司实现盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府对地铁公司在经营管理上的干预，而是政府在政策上给地铁公司大量的、能让地铁公司在一定期限内取得可能盈利的优惠，然后由地铁公司自主经营，自负盈亏，并逐渐向商业化运作过渡。其目的是，加强地铁公司自我生存和发展的能力，加强投资者对地铁公司的信心，吸引多方投资，使地铁公司在投融资、建设、运营和资源开发上形成良性的循环，从而促进城市轨道交通事业的发展。 目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。 香港地铁自1979年底逐段投入运营，到2000年上半年的20年的时间里，，也走过亏损的道路，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元，自改PPP运营模式后，盈利额更是大增，2008年，公司营业额达76亿港币,净利润为44.5亿港币。专家分析认为，香港地铁之所以能赚钱，首先是因为它按照市场经济规则进行筹资和经营建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集。其次，充分利用地铁沿线地产增值的优势，地铁改善了沿线交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线地产不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，赚取了丰厚的利润。另外，有效控制成本也是其经营成功的重要因素。在香港地铁总收入中，运营收入约占60%，站内广告等经营收入约占20%，物业管理约占20%。 香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因，但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小，人口密集，经济繁荣，居民收入水平高，客流均衡稳定，这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。所以，香港地铁公司的盈利模式只能作为一个参考。对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划，否则是没有意义的。 探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。香港地铁具有高效的运营能力，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。其运营成本大大低于内地同行业水平。现在北京、深圳、杭州、沈阳等多个城市都看好港铁的先进的管理理念和盈利模式，已经或正在协商与港铁就成立PPP公司。 我们在引进全新的管理模式，为使地铁得以盈利之时，应考虑怎样才能使之更好地本土化，以达到最佳效果。如何弃其糟粕，取其精华，引进先进的管理模式，必须认真考虑当地的实际情况，否则会出现橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳的情况，与预期效果大相径庭。 高效的运营管理是盈利的一个重要原因，但对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划。曾有专家指出：在现有体制下实施PPP应慎重，要选好突破口，循序渐进，试点成功后，总结经验，再行推广。 先进的管理理念在国内复制，首先要有科学、合理、可行的操作方案和认真、细致、深入的努力工作，才能使PPP模式在国内地铁行业成功的应用。
我国地铁融资现状及建议
发表时间：2014-11-01 20:22 作者： 来源： 浏览：
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