9月18日，世博会铁路馆前，一对父子正在排队等待入馆参观。

儿子问父亲，铁路馆要排这么长时间的队，我们为什么不去那些排队时间短的展馆去参观？

父亲对儿子说，高速铁路是真正让国人自豪的领域，就连美国、俄罗斯等科技强国都想跟中国进行技术合作。中国虽然是出口大国，但多数情况下我们是卖产品，对于高铁，我们卖得却是技术。高铁已经成为中国最亮丽的一张名片。排一个多小时的队就能参观世界上最先进的科技产品，值了！

正如这位父亲所说，当国人还在为国内企业只能出口低附加值的产品而哀叹时，在轨道交通企业的引领下，中国出口产品的结构发生了革命性的变化。在这个过程中，以中国南车为代表的轨道交通装备制造企业赢得了世界的声誉。

2009年，中国南车以近20亿美元的品牌价值，成功入选世界最有价值500品牌排行榜，位列第476位。轨道交通装备制造企业，只有美国GE、德国西门子、加拿大庞巴迪和中国南车入选，引起了国内外媒体的广泛关注。

成立10年来，中国南车走过了一段不平凡的历程，销售收入从101亿元跨越到478亿元，净利润由-0.78亿元跨越到19.94亿元。国际知名投行预测，2010—2011财年，庞巴迪轨道交通收入为712亿元人民币、阿尔斯通为562亿元人民币、西门子约为593亿元人民币，中国南车预计将超过600亿元人民币，将位列世界第二。

短短十年间，是一种什么样的力量推动中国南车取得了如此辉煌的战果？答案就是变革。通过制度变革，中国南车将业务集中到了资源和能力具有竞争优势的领域，实现了“归核”；通过产品变革，中国南车引进消化吸收国外先进技术，并在此基础上再创新，实现了“借核”；通过创新求变，中国南车完成超越，实现技术领先，并依靠精益生产形成差异化优势，全力打造核心竞争力，实现了“造核”；通过品牌“核”变，中国南车将自己的竞争力由国内向国外、由轨道交通领域向新产业领域延伸，实现了“扩核”。

十年辉煌不是终点而是起点。中国南车主营产品涵盖了国家七大战略新兴产业中的高端装备制造、新能源、新能源汽车三大产业，都是国家大力支持的产业，有非常好的前景。

2010年，中国南车又开始了新一轮“十二五”发展战略的制定，一个目标更远，前景更美好的蓝图正在南车人心中勾画。

制度变革换来全新发展空间

现代化的厂房、自动化的加工设备，一辆辆时尚漂亮的高速动车组在这里诞生，目前中国南车四方股份公司已是世界上最大的高速列车生产基地。

恐怕没有人会想到就在10年前，这里还看不到多少现代化大生产的影子。用中国南车董事长赵小刚的话说：“当时的四方尽管是一个拥有12000名员工的大企业，但实际上只是一个‘小作坊的集合’，与大工业生产不沾边。”

2004年，中国南车决策层决定将四方股份公司作为中国南车进行产业结构调整的首个一级子公司。在产品上面把老旧的能耗高、排放大的老型内燃机车淘汰，转而生产市场需要的新型动车组；在产业结构上将相关辅业全面剥离出去，进行市场需求型结构调整。

当时很多老职工不理解。因为四方是中国机车车辆的摇篮，1952年我国首台蒸汽机车、1958年我国首台干线内燃机车都诞生在这里，把机车业务剥离出去，对老职工来说就像抛弃自己最大的孩子，好比“败家子”行为。当时整个结构调整需要分流四五千人，改革的阻力很大，不过这也显示了南车改革的决心。中国南车决策层的思路还是很清楚的，有退才能进，有舍才能得，必须一心一意搞有发展前途、代表时代发展趋势的高新产品。

正是这次战略调整为四方股份换来了全新的发展空间。公司抓住引进消化吸收国外高速列车先进技术的历史机遇，顺利引进了时速200公里及以上动车组技术，并在很短的时间内掌握了动车组的设计、制造、质量控制、试验检测等技术。

目前，四方股份公司已经发展成为全球最大、水平最先进的高速列车研发、制造基地，在这里诞生了诸多中国的第一、世界的第一。

中国南车原来有货车企业7家，企业分散、资源分散，每家企业都大而全、小而全，核心能力不突出。2005年岁末，一个跨越四省、涉及五厂、整合长江流域货车业务资源的大胆决策付诸实施。2007年11月，新组建的南车长江车辆有限公司在武汉正式运营，一个具有年新造货车11000辆、修理货车17000辆和出口配件40000吨能力的亚洲最大规模货车研发制造基地正在形成，标志着中国南车在机车、客车、货车方面的竞争优势全面提升。长江公司有四个分部，各分部在整车制造、整车修理、关键部件上形成专业分工、规模生产，资源集中的效率正在逐步显现。

除内燃机车、货车外，十年来，中国南车还先后抓了电机、电力机车、齿轮传动等产业的整合，大手笔地调整业务，优化资源配置，为产业的快速发展奠定了基础。

通过调整、整合，中国南车一级子企业总数由组建时的21家减少到17家（含新设3家），三级以下企业从2000年底的400多家减至目前的90余家。形成了以动车组、电力机车、客车、货车、地铁车辆为核心产品的轨道交通装备产业；以变流、电传动、齿轮传动、牵引电机、内燃机、机电产品系统集成、复合材料技术、热工和机械加工工艺技术等八大专有技术的延伸产业；以及境内外上市融资的资本运营平台等“三足鼎立”的经营格局，企业的综合实力和影响力发生了深刻变化。

他山之石，可以攻玉

在全球化高度发展的今天，闭门造车注定不能成功。如何在合作中寻求发展，如何巧借他山之石，是一个国际化公司必须跨越的门槛。

2003年铁道部党组提出了跨越式发展宏伟构想。为了缩短与国外先进企业的差距，按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，中国南车引进消化吸收了时速200公里动车组、大功率电力机车和大功率内燃机车。

在引进消化吸收国外技术的过程，中国南车坚持以我为主，牢牢掌握技术核心，保持自身品牌市场的独立性、话语权。中国南车深谙引进技术的关键在于消化吸收，进行技术引进的配套投入。因此，中国南车每花1元钱引进技术，就要花3元钱进行消化吸收再创新。目前，高速动车组、大功率电力机车和内燃机车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器和牵引控制、列车网络控制和制动系统等九大关键技术，均在中国南车内部实现国产化。

本着“先僵化、后固化、再优化”的原则，在引进技术中先原汁原味的“僵化”执行，充分吸收先进技术精髓；之后通过设计文件、工艺手段、操作规程等进行“固化”，在“固化”中将先进技术完全转化，把核心技术牢牢攥在自己手里；最后依靠自主研发、自我积累形成良好的产业基础，依托引进技术建立自己的设计、制造、产品技术平台，通过再创新，对技术进行全面“优化”，推动技术升级，带动产业升级。

进入新的发展时期后，一方面技术取得突破，产品急需产业化，却受制于投融资瓶颈；另一方面，传统国有企业产权单一的组织形式，已经制约了企业发展的步伐。在借引进技术之力缩短与国际领先企业技术差距的同时，中国南车又借力资本市场，实现产业升级。

2007年，中国南车启动了集团成立以来最彻底、最大规模的一次改革。整合集团最优质的经营资产整体重组改制并在境内外上市，借助现代企业制度和顺畅的融资渠道，寻求更大发展。2007年12月，中国南车股份有限公司创立。2008年8月中国南车在香港联交所和上海证券交易所成功上市，成为中国大型轨道交通装备制造企业A+H模式IPO的第一家。

中国南车上市以后，通过募集资金累计完成技术改造投资118亿元，新开工建设500万元以上重点投资项目200余项。目前，中国南车拥有世界产能最大的电力机车和高速动车组制造基地，中国领先的大功率内燃机车和中高档铁路客车制造基地，3家产能位居世界第一的城轨地铁车辆生产企业。中国南车先后投资建成了变流技术国家工程中心、高速列车国家工程实验室和5家国家认定技术中心、4个博士后工作站、6家国家实验室认可委员会认可的检测实验中心等，并在美国成立了第一个海外工业电力电子研发中心。强大的技术研发、试验验证、生产制造能力支撑了高速动车组的推陈出新、升级换代、大规模应用。

创新铸就腾飞之翼

技术可以引进，技术创新能力却要靠自己培育。改革开放初期，不少企业在以市场换技术中，丢了自己的品牌，丢了自己的研发队伍。如何走出“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈，是中国南车面对的一个重要难题。南车人明白，技术创新是“造核”的过程，必须在引进技术的同时，同步开展自主创新，坚持两条腿走路。因此，在动车组引进之初，中国南车就强调，只引进200—250公里技术，300公里以上产品要靠自己独立开发。

2004年，中国南车全力引进新技术；2005年组织起研发队伍，同时开始研发时速350公里的动车组。中国南车实行“一套班子、两条战线”的运作方式，一个团队一边负责引进新技术，一边开发自己的新产品，两方面工作同时兼顾。

中国南车通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。自主设计时速350公里动车组、自主打造时速380公里新一代动车组，成为中国高速铁路集大成之作。中国高铁技术目前达到了世界顶尖水平：网络控制系统研制成功，中国动车有了“中国芯”；绝缘栅双极型晶体管（IGBT）研究取得突破，有了“中国脑”；车体加宽0.4米并进行了改造，有了“中国身”；高速转向架的研制成功，有了“中国腿和脚”；动车头形全新设计，有了“中国面孔”等，“和谐号”动车组集合成为一张崭新“中国名片”。其中，“CRH2型高速动车组转向架”获国家科技进步一等奖，“交流传动系统及其高性能控制技术的研究与应用”获得国家科技进步二等奖，获得授权专利技术224项，其中实用新型专利200项，发明专利24项等，表明中国南车自主创新已初步接轨国际一流水平。

中国南车自主创新的产品在一些参数上比先进国家的原型车有了根本性提高。如在列车脱轨系数上，国际通行标准小于或等于0.8。日本原型车在时速250公里时最大脱轨系数是0.72，而四方股份公司自主研制的350公里动车组在时速386.3公里时最大脱轨系数只有0.34。在减震降噪方面，引进的原型车在时速250公里时客室内的噪声为66至69分贝，中国南车的动车组在时速350公里运行时，客室内的噪声仍保持67至69分贝，远低于波音飞机的80分贝飞行噪音和奥迪轿车76分贝的行驶噪音。新一代CRH380A型动车组，运行时速达到380公里，试验时速超过400公里，接近飞机低速巡航速度,将是世界上运行速度最快的动车组。

高速动车组是这样，电力机车也同样如此。在消化吸收八轴9600kw大功率电力机车的基础上，中国南车只用不到6个月时间就自主设计研发出了7200kw大功率电力机车，而且国产化率达到了90%以上，被铁道部部长刘志军誉为“中国铁路的骄傲”！

为了打造差异化优势，中国南车将推行精益生产作为实现赶超世界一流战略目标的重要举措，提出了“着力打造科学的工艺流程，准时的生产节拍，清洁的生产环境，有序的物流环节，安全的作业场所，文明的操作氛围”的目标。

结合经营实际，中国南车积极选择精益试点，实践精益管理，提升管理。包括5S、目视化、班组建设、TPM、标准作业、精益质量、拉动式生产、精益物流、价值流分析等改善工具得到应用，并有效解决了经营中的难点。在调研的基础上，中国南车制订了精益生产实施规划，明确了实施步骤和实施办法，制订了《精益生产工作考核评价办法》，促进精益生产科学化、制度化、规范化，并明确了考核指标，固化推进成果。

近年来，中国南车建立了涵盖市场开发、产品设计、工艺设计、检测试验、供方评价、生产、交付和售后服务等全过程的精益管理体系，形成了科学严谨、高效顺畅的企业运营体制，全面提升了企业整体发展实力。

打造世界品牌

从2008年入选亚洲知名品牌，到2009年入选世界最有价值500品牌排行榜，中国南车品牌的行业影响力和社会美誉度已经获得了极大地提升，使中国南车逐步发展成为拥有极强潜力和雄厚品牌基础的龙头企业。

不谋万世者不足谋一时，不谋天下者不足谋一域。既有的成绩并没有让南车人满足，如何通过打造中国南车品牌影响力，为公司的明天进行布局，是中国南车的战略重点。

中国南车决定将自己业已形成的核心竞争力向两个方面延伸，实现“扩核”。一是，凭借核心技术的掌握由轨道交通业内向业外延伸；一是，凭借优良业绩和卓越市场表现，由国内向国外延伸，尤其是大力进入欧美发达国家市场，积极占领高端市场，逐步实现从产品出口到技术出口的根本性转变。

作为国内轨道交通装备制造领军企业，中国南车掌握轨道交通行业8大专有技术，包括变流、电传动、齿轮传动、牵引电机、内燃机、机电产品系统集成、复合材料技术、热工和机械加工工艺技术，以及包括工业变流装置在内的10大延伸产品。由于掌握核心技术，中国南车进入该领域后，市场拓展很快，已经形成了布局合理、拥有核心技术和国际竞争力的产业集群，销售收入超过公司收入的15%，已经逐步成为中国南车收入和利润增长的主要来源，从规模上已逐步发展成为公司的支柱型业务。

今年9月8日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》正式发布，确定了7大战略性新兴产业。中国南车以轨道交通装备制造为代表的高端装备制造业、以风电制造为代表的新能源、以电动汽车为代表的新能源汽车三大产业位列其中，并在市场上展现出了美好的发展前景。

在海外拓展方面，中国南车也取得了辉煌的成绩，从2001年不足5900万美元，到2009年的12.4亿美元，中国南车的出口签约额年均复合增长率达到了46%。目前，产品已经覆盖北美、南美、中东、中亚、非洲、东南亚、南亚、澳洲等40多个国家和地区。

目前，中国南车海外出口，整车产品已经占到出口总份额的80%以上，出口的整车产品覆盖动车组、电力机车、内燃机车、地铁车辆、客车、货车等几乎所有品种；其中动车组、城轨地铁等高附加值产品更是占到了70%以上。这标志着中国南车不仅完成了由零部件出口为主到整车出口为主的转变，更实现了整车普通产品到整车高端产皮出口的重大转折，证明“南车创造”得到国际市场广泛认同。

2009年年底，美国总统奥巴马访华期间，铁道部和GE签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。美国商务部部长骆家辉访华时说，100年前，中国向美国输出铁路劳工，100年后，中国向美国输出的将是铁路技术。中国南车已经在国际舞台上清晰地树立起“中国创造”的新形象。