中国南车党委宣传部

金融危机的“严冬”中，轨道交通装备制造企业以自主创新开辟出一片逆势飞扬的“春意”。

五年前，国人对高速列车的认知局限在日本的新干线、德国的ICE、法国的TGV，五年后的今天“和谐号”已深入人心，风行神州大地的动车组70%来自中国南车。今年9月底，724亿总额的时速350公里以上速度级动车组花落中国南车。到今年12月，武广高铁22列CRH2型动车组投入运营，又让媒体再一次聚焦中国南车。

还是在五年前，中国南车需从欧洲引进A型城轨车辆技术，而今天，中国南车自主创新的城轨车辆已敲开欧洲市场大门，拿下了土耳其城市轻轨车辆的批量订单。到2009年年末，中国南车出口签约额已超12亿美元，较去年全年增幅高达66%。

我们时刻在过冬

国际国内同传捷报，中国南车靠的是什么？

“企业时时刻刻在过冬，我们时时都有危机感。”中国南车董事长赵小刚说。在他看来，不论在企业快速发展时，还是在金融危机的背景下，都必须有过冬意识。

中国南车一直在锤炼自己的“御寒”能力。在赵小刚看来，这种御寒能力就是企业的核心竞争力。对于被列入国家重大装备制造业的中国南车而言，自主创新在核心竞争力中更是被摆到了首要的位置。

早在2004年，在中国铁路和谐发展的重大机遇前，中国南车就做出了从“制造型”企业向“创新型”企业转变的战略抉择。公司的决策团队取得共识，南车追求质的增长，而不是单纯的量的增长。能力的提升始终放在比规模扩充更优先的位置。

正是在‘创新型企业’的大思路下，中国南车在铁道部的支持下，将持续创新能力作为主攻方向，确定了产品结构调整的总体原则，重点发展高科技附加值产品和与国际先进水平接轨的高端品种，同时建立了开放式的自主创新体系和创新机制。

现在看来，当初的发展战略颇具远见，当金融危机来临，中国南车体现了较强的抗风险能力。“这种自主技术创新的战略措施让南车能够赢得市场先机，取得领先优势”，总裁郑昌泓进一步解释说：“高速动车组系列产品的问世就是其中最典型的范例。中国首列时速200到250公里动车组、首列时速300到350公里动车组以及世界首创的长大编组卧车动车组，均诞生在中国南车。”

自主创新使南车传统的研发制造模式、产业格局发生了重大调整和改变，一个崭新的具有国际先进水平的设计技术平台、制造技术平台、产品技术平台已经全面建成。

据郑昌泓介绍，目前，中国南车的高速列车、大功率机车、城轨地铁车辆等产品已达到世界先进水平，同时还具备全球一流的制造基地，无论规模和装备水平，中国南车都是全球领先企业。而在技术研发上，南车与世界一流企业可以说各有千秋。

“一个企业还必须拥有向‘寒冬’挑战的胆量。”说起中国南车的上市，赵小刚依然感慨不已。去年南车操作上市之时，正值金融危机风暴初期，一些企业打了退堂鼓，而南车咬牙坚持下来，成功实现了“A+H”上市，企业募集到了支撑技术创新的宝贵资金，“低谷投资”为南车抵御风险提供了保障。

核心技术决定话语权

谁拥有核心技术，谁就拥有话语权。在国内的相关产业中，不乏鲜明的案例。赵小刚举例说，“城轨车辆是高度市场化的产业，中国南车在引进技术之初，就体会到拥有核心技术的重大意义，那时，我们每制造一辆地铁车辆，其中大部分利润被外国技术合作方拿走，不仅如此，由于外方掌握核心技术，在招标中他们掌握着技术、价格的主动权，而导致我们旗下一个企业一年内没有取得任何地铁订单。谁拥有核心技术谁就拥有话语权，正是基于这个深刻认识，我们启动了中国南车自主的三大技术平台建设。”

三大技术平台是指设计技术平台、制造技术平台和产品技术平台。设计技术平台包括设计标准、设计流程、设计方法、设计手段和产品试验验证能力等；制造技术平台包括工艺研究、工艺设计、工艺规范、工艺执行、物流管理、现场管理和质量控制、制造装备水平等；产品技术平台包括系统集成技术的自主化、标准化、系列化、模块化的整车和零部件产品，产品的主要技术、性能、质量、可靠性、服务等。平台建设的归旨在于技术创新能力的育成。

在建设三大技术平台的同时，中国南车整合内部的技术资源，目前，中国南车已经形成以变流技术国家工程中心、高速列车国家工程实验室、5家国家认定的企业技术中心和6家经国家实验室认可委员会认可的检测实验中心为主体的完整的产品设计、研发、检测体系，并在美国成立了第一个海外工业电力电子研发中心。

聚合各方优势力量，形成产学研联合攻关开放式创新体系也是中国南车掌握核心技术的一种途径。在研制新一代高速列车和新型交流传动机车时，为攻克关键技术，在铁道部的支持下，南车与清华大学、西南交通大学等高等院校和科研单位，就高端技术领域签署了多项合作协议，形成了以中国南车为主体、“产学研用”相结合的创新体系和团队，特别是针对动车组的轻量化和大断面铝合金型材的国产化，中国南车投入3000多万元，联合有关供应商以及科研单位共同攻关，最终在短时间内掌握了关键技术，打破了国外技术的垄断。

通过艰辛努力，仅高速列车一项，中国南车就取得完全自主知识产权的专利300多项。牵引传动系统这一“中国心”的研制成功，更让大功率交流传动电力机车的国产化率提高到了90%。

“正是拥有了核心技术，现在，在与国际巨头的竞争中，话语权掌握在中国南车手里！”郑昌泓的语气中充满了自豪。如果没有在短时间内形成高速列车、大功率电力机车、A型地铁车辆的自主技术，中国南车能否拿到巨额订单？深圳地铁一号线续建工程车辆项目的获得也是一个很好的例证，在这个项目里，中国南车在国内企业中率先打破国外技术的垄断，实现了地铁车辆的“自主投标、自主设计、自主制造、自主采购、自主管理”，项目的价格也相较国外企业垄断时大幅下降，从而使国内用户受益。

培育持续创新能力

金融危机之下的市场竞争更加激烈。要把握先机赢得主动，掌握核心技术是其一，培育持续创新能力乃至无法为对手所复制的竞争力才是根本。“准确的战略定位、合理的科技布局、科学的创新方式、先进平台的搭建、持续增加的科技投入、有效的协调激励，这是我们对培育持续创新能力的定义，我们是这么认识的，也是这么做的。”郑昌泓介绍道。

今年6月，铁道部和科技部在青岛召开时速350公里以上新一代高速列车设计交流会，由南车研发的既融入了中国民族文化特色又具有强烈时代感的多个高速列车头型模型引起了众多专家的关注，一位老院士感慨地评价“这是一张真正的中国面孔”。南车在新一代高速列车的自主研发上无疑又走在了前面。

新一代高速列车是京沪、京广等高速铁路的核心技术装备，其持续运营时速必须满足350公里的要求，最高运营时速达到380公里，试验时速达到400公里以上。对它的自主研发，铁道部寄予厚望。

郑昌泓告诉记者，中国南车将依托《中国高速列车自主创新联合行动计划》的强力支撑以及高速列车系统集成国家工程实验室等实验研究平台，汇集全国一流的科技资源和产业资源，形成更高层次、更高水平的技术创新平台。首列新一代高速列车将于2010年上半年率先在中国南车下线。

从引进国外的动车组技术，到完全自主研制新一代高速列车，中国南车不过用了短短四年时间。

能在短短几年内取得如此快的技术进步，这与南车在技术上和装备上的投入有着很大的关系。

早在引进消化吸收国外先进技术之际，赵小刚就提出了1 ：3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入3元钱进行消化吸收。而近两年，即使在金融危机来袭之时，南车用于技术研发的费用仍不降反升，占到销售收入总额的5%以上。围绕技术创新能力和技术装备水平的提升，南车已投资约七十亿元，用于技术改造、技术进步、产业升级和设备更新，上市募集资金中的90%用于主业能力提升。

任何一家在行业内占据高端的企业，都是人才辈出的企业，都是善于将员工创造力充分激发出来的企业，南车自然也不例外。近年来，中国南车充分利用国际技术合作平台、战略合作伙伴和“产学研用”合作机制，采取自主培训与外部引进、本土化与国际化相互结合的方式，加快各类优秀人才培育和聚合。以高速列车研发制造基地的南车青岛四方股份为例，近三年该公司引进的各类高端技术专业人才达100多人，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织5万多人次参加国内培训，南车株机公司赴国外培训则达到3565人日。

目前，唯有中国南车拥有轨道交通装备制造业领域里的工程院院士，还有9名国家级的中青年专家，134名享受政府津贴的专家，168名教授级高级工程师，1777名高级工程师。

面对未来，中国南车成功完成了从制造型企业向创新型企业的华丽转身。

在金融危机席卷全球的情况下，一些没有自主技术的企业订单锐减，而中国南车却成功开辟了沙特、突尼斯、新加坡、土耳其等新市场，分别取得这些国家的货车、动车组、地铁、轻轨列车订单，使中国南车的海外版图扩展到40多个国家和地区。截至今年9月底，中国南车在手订单超过千亿元，其中高速列车、大功率机车、城轨地铁车辆等高端产品的比重占到80%以上。按照3到5倍的乘数效应，对国内产业链的拉动将在三千到五千亿元，产生对地区经济的车头拉动效应。

在大型国企勇担经济复苏火车头的征途上，自主创新让中国南车显得信心十足。