——中国中铁电气化局集团电气化铁路建设纪实

王志坚 王健

刚刚过去的2009年，是令中国铁路骄傲和自豪的一年。根据党中央国务院扩内需、保增长、保民生，应对国际金融危机不利影响的重大决策，铁路担当起了加快投资建设规模拉动内需增长的火车头作用。化危机为机遇，铁路进入加快发展的新阶段，发达完善铁路网建设凯歌高奏，气势如虹。到2009年底，随着1068公里的武广高铁和京九线北京至向塘1400公里电气化铁路同时建成开通，我国电气化铁路总里程一举突破3万公里，达到32000正线公里，居世界第二位。时速250公里至350公里的高速铁路和客运专线达到3400余公里，居世界第一位。2009年一年间，中铁电气化局建成电气化铁路5000余公里，其中，当年建成开通合武、甬台温、温福、武广等高速铁路和客运专线近2000公里，为推进大规模铁路建设，加快我国电气化铁路和高速铁路建设做出了重要贡献。这是历史的重托，时代的创举。

从零点起步到世界强国

当新中国的电气化铁路从1958年起，在宝成线秦岭山脉开始零点起步时，世界电气化铁路已经走过了79年的发展道路。由于直接采用当时国际最先进的工频交流25KV供电制式，避免了世界多数国家先直流后交流的老路，我国电气化铁路技术高起点起步，这一供电制式一直沿用至今。中铁电气化人以艰苦创业的勇气和追赶世界最先进铁路牵引动力技术的豪情，克服国民经济暂时困难和十年动乱的干扰，于1975年建成全长676公里的我国第一条电气化铁路宝成线，实现了“钢铁蜀道添翼飞”的梦想。这是一段电气化铁路建设跌宕起伏、艰难探索的岁月。到1978年党的十一届三中全会召开前的20年间，我国共建成电气化铁路1033公里，年均仅51公里。

改革开放三十年来，我国电气化铁路建设进入了加速发展的新时期。1998年，我国电气化铁路达到1万公里，这第一个万公里，走过了40年的漫漫征程。进入二十一世纪，特别是2003年以来，铁路建设迎来快速发展的辉煌时期。2005年底，我国电气化铁路跃上2万公里台阶，第二个万公里仅用了8年时间。2009年底，我国电气化铁路一举突破3万公里，达到3.2万公里，居世界第二位，第三个万公里用时不到4年。目前位居世界电气化铁路第一位的俄罗斯拥有电气化铁路4.5万公里。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中电气化铁路比重将达到60%。我国电气化铁路将在不久的将来越过下一个万公里，向世界电气化铁路里程第一大国迈进。

电气化铁路因节能、环保、动力性能强，被世界各国列为重点发展的绿色低碳交通运输方式。时速达350公里的京津城际高速铁路，全程旅客人均耗电仅8度，能效优势明显。年运量已突破3亿吨的大秦单元重载电气化铁路，可开行2万吨级重载列车，大大优于其它牵引方式。运输最繁忙的既有京广、京沪等长大电气化铁路干线，是运能利用率最高的铁路。中国电气化铁路不仅实现了发展数量的不断攀升，而且实现了技术发展上的不断创新。

与共和国的电气化铁路共同成长五十余年的中国中铁电气化局集团有限公司，建成电气化铁路共计2.6万公里，占全国电气化铁路总里程的80%，是中国电气化铁路建设的国家队和主力军。他们充分发挥行业“龙头”作用和专业优势，始终站在中国电气化铁路技术发展的最前沿，大力推进技术研发和技术创新，勇攀世界高速铁路技术制高点。面对新一轮铁路建设高潮，中铁电气化局坚决服从铁道部的战略决策，全力服务于铁路和谐发展大局，按照高标准、讲科学、不懈怠的总体要求，以“干中国第一，争世界一流”为宗旨，以掌握世界先进技术，打造中国自主品牌为己任，发挥人才优势、技术优势、装备优势和管理优势，在京津城际350公里高速铁路牵引供电技术引进、消化、吸收再创新过程中发挥核心作用。在承建目前世界上一次建设里程最长，运营速度最快的武广高速铁路牵引供电系统中，中铁电气化局担当了四电系统集成总承包牵头方和牵引供电、电力系统技术主导方的重任，这标志着在世界少数完全掌握高速铁路四电系统集成技术的队伍中有了“中国队”，成为我国第一个高速铁路四电系统集成商。

1958年从零点起步，经过50多年艰苦卓绝的创业和永争一流的技术探索与创新，我国电气化铁路走过了世界电气化铁路发达国家百余年的发展历程，实现了从无到有、从低吨位到重载、从常速到高速的不断跨越，步入了世界电气化铁路先进行列。中铁电气化局书写了中国电气化铁路从宝成铁路“蜀道添翼”，到京津、武广“陆地飞行”的壮丽诗篇。“中国中铁电化”这个卓越品牌，不仅唱响中国，也正在大踏步走向世界。

从自力更生到自主创新

中国第一条电气化铁路宝成线宝凤段，是在苏联专家的指导下开始建设的。苏联专家撤走后，电气化人开始了自力更生，土法上马的探索与实践。到了上个世纪60年代初，国家经济处于暂时困难时期，电气化铁路建设工程被迫下马，但是铁路电气化队伍没有散，骨干力量保存了下来，他们成为了中国铁路电气化建设的中坚力量。从那时开始，注重人才培养，推进技术研发与创新，成为中铁电气化局维系发展的核心理念。

几十年来，我国电气化铁路技术每一步重大发展和进步，都浸透着中铁电气化局科研技术人员的智慧和心血。八十年代初，我国在京秦电气化铁路建设中开始引进日本AT供电制式和远动控制技术；在大秦铁路建设中全面应用AT制式并进一步引进多国设备技术；九十年代末在哈大电气化铁路改造中全套引进德国技术。中铁电气化局的专业技术人员通过这一轮的学习、引进、消化、吸收和再创新，全面掌握了常速铁路、单元重载铁路、提速铁路的牵引供电、通信、信号、电力技术。代部起草了一整套国家级和部级电气化设计规范、施工技术标准、工艺工法。电气化铁路专业器材生产不断引进先进设备，升级换代，向200公里及以上技术性能跨越。

中铁电气化局全面贯彻铁道部技术上台阶的部署和接触网系统“高可靠、少维修”的技术要求，坚决贯彻铁道部党组对全国铁路六次大提速作出的各项重大部署，以高度的政治责任感，立足于电气化铁路技术发展的“先进、成熟、经济、实用、可靠”十字理念和按照既有线时速200公里及以上提速改造技术标准，创新思路，创新技术，创新管理、创新产品，以精细化施工和“四个一次到位”等施工工艺，奉献出了南昆、哈大、京广、广深、胶济、郑徐、兰武、陇海、京沪、沪杭、浙赣等一系列铁路大提速精品工程。

从适应铁路发展新形势的要求出发，中铁电气化局加大了对人才的培养与发展，制定了集团公司人才发展战略，提出了人才发展的“十百千万”规划，即造就10个国家级的电气化专家；培养100个铁道部级顶尖专家、1000个高级技术人才和10000个工人技术能手。

面对我国高速铁路建设的大趋势，中铁电气化局从上世纪九十年代开始有规划、有目的地进行技术研发和人才储备，积极学习国外先进技术，储备高速电气化铁路技术。2003年，总工程师于增组织设计、施工和工业生产技术人员到国外进行高速铁路和客运专线牵引供电等专业的考察和技术交流。之后他又牵头分别成立了高速铁路设计、施工、工业生产研发机构，配备了专业人才。铁道部明确中铁电气化局作为引进国外高速铁路牵引供电技术受让企业后，2005年初，中铁电气化局成立了高速铁路和客运专线系统集成事业部，指定副总经理韦国统一对牵引供电专业系统进行管理。局技术专家、副总工程师董安平任事业部总经理，并在铁道部的指导下，以京津城际高速铁路系统集成引进技术为目标，开始了与多个发达国家的高速铁路牵引供电技术引进谈判。

中铁电气化局在京津城际铁路承担了牵引供电和电力专业系统集成任务，担当着引进消化吸收国外先进专业技术，受让和掌握以高速铁路接触网技术为主的全部牵引供电和电力系统技术的重任。同时，对高速铁路和客运专线牵引供电系统关键技术进行重点攻关，形成了具有前瞻性和指导意义的时速300-350公里高速铁路牵引供电系统技术标准、施工工艺工法、检测验收标准等100余项。实现了铁道部提出的瞄准世界铁路装备技术制高点，遵循引进消化吸收再创新的方针,把国际上最先进、最成熟、最可靠的技术引进来运用到京津城际客运专线上的目标。为形成具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系打下了坚实基础。

武广高铁在继续引进消化吸收国外先进成熟可靠技术的基础上，完成了中国高速铁路技术的成熟过程，中铁电气化局以武广高铁四电系统集成牵头方和牵引供电系统技术主导的身份，标明了已经全面掌握高速铁路牵引供电技术并形成系统集成能力，实现了中国高速铁路技术的再创新。

2009年12月9日，武广高铁创造了动车组重联双弓试验时速394.2公里的世界纪录，12月26日，武广高铁顺利开通运营。这是中国乃至世界铁路建设史上的一个里程碑。

中国中铁电气化局通过50年的技术积淀和京津、武广的工程建设，研发并形成了世界领先的、具有中国自主知识产权的、已经实现国产化的高速铁路牵引供电系统技术体系。其核心技术可以归纳为：高铁牵引供电系统技术标准以及系统集成模式的项目管理；牵引供电系统计算机设计仿真技术；设备系统集成技术、产品认证和采购标准；设备、零件、材料的装备制造国产化；以吊弦、腕臂安装计算机工程仿真和恒张力放线工艺为主的施工技术；接触网静态、动态检测技术和可靠性及安全评估标准。这一技术体系，将在京沪高速铁路上全面应用和完善。

从精神积淀到文化优势

经过50余年的发展历程，几代电气化人的传承，中铁电气化局不仅创造了巨大的物质财富，而且创造了独具特色的精神文化财富，积淀了底蕴丰厚的企业文化。这种文化优势与国有企业的政治优势形成合力，成为企业发展的两大驱动力。中铁电气化人传承着一种可贵的精神和优良的传统作风，支撑着这支队伍攻无不克战无不胜，永葆创新发展的活力。这个精神，叫做“促创干、争一流”的电气化精神，这个传统作风，叫做“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻坚、特别能奉献”的“四特”作风。

在党和国家需要的时候，中铁电气化局这支队伍总是不言代价，不讲困难，挺身而出，战则必胜，完成了大量急、难、险、重的抢险工程。大秦两亿吨扩能改造工程，开创了铁路建设第一个工程总承包管理模式的先河，提炼了“挑战极限，超越自我，创造之最”的大秦精神；全长1453公里的既有繁忙干线京沪线，在不影响行车的情况下进行电气化改造并一年建成开通，获得铁道部领导“四个之最，五个创举”的盛赞，提炼了“敢于挑战，敢于胜利”的京沪精神；在举世瞩目的青藏铁路建设中，充分展示了中铁电气化局在铁路通信、信号、电力、电信检测等专业领域的领先技术实力，提炼了“挑战极限，勇创一流”的青藏精神；

抗美援朝时期，西铁工程公司老一辈员工就参加了清川江大桥保卫战，维护了“炸不烂”的钢铁运输线。1972年底，参加了北京1021通信电缆抢建工程。2003年，曾创造了以58天抢建陇海铁路灞河大桥的奇迹，被誉为“灞桥速度”。2006年，仅用56天完成了宝兰二线提速和为进藏列车疏通通道的牛头河大桥抢建工程，再创“牛头河速度”。2009年11月，“仅用126天的时间，新建起了一座1万平方米的阳泉北站创造了“阳泉北速度”。这一个个速度再一次向社会展示了“中国中铁电化”的良好品牌和卓著声誉。

 2008年初，罕见的雨雪冰冻灾害中，中铁电气化局迅速集结1500名抢险人员、104辆机械日夜兼程赶到现场，仅用14天京广铁路长沙供电段管内自闭线、贯通线、电源线冰雪灾害损毁线路全面恢复供电，提炼了“关键时刻冲在前，艰难困苦我来干”的抗冰抢险精神。铁道部党组书记、部长刘志军，赞扬中铁电气化局“不说二话，不讲条件，是召之即来，来之能战、战之能胜，能打硬仗的队伍。”

尤其是在2008年“5.12”特大地震宝成线109隧道抢险救灾中，集团公司董事长、党委书记王其增，总经理刘志远等领导亲帅800名抢险将士，面对隧道岩壁随时会垮塌的生命危险，用“关键时刻冲在前，舍生忘死我来干”的抗震抢险精神，谱写了一曲抗震救灾的时代颂歌。充分证明了这是一支“一呼就起、一触即发、一激即活、一战就胜”的“钢班子，铁队伍”。 

正是这种文化优势，使中铁电气化局这支队伍始终具有为国家和民族创新发展贡献力量的崇高使命感。中铁电气化局先后荣获中国建筑工程鲁班奖8项、国优工程金质奖和银质奖16项、詹天佑土木工程大奖8项、省部级优质工程奖141项，并多次获得国家优秀设计金、银质奖、国家及省部级科技进步奖，拥有近百项国家有效授权专利。培养和汇集了一大批国内一流的资深技术专家和科技拔尖人才。在繁重复杂工程项目的考验中，在急难险重艰难险阻的挑战下，在科研攻关的紧要处，“促创干、争一流”的电气化精神，总是能鼓舞士气、激励斗志、凝心聚力，焕发使命感，为电气化员工积极性的发挥注入了强大动力。这是文化的力量，是中铁电气化局的宝贵财富。

中铁电气化局的员工们用企业形象歌曲《添翼的路》，表达了一种寄望中国铁路快速和谐发展的深厚情怀:“让铁路插上腾飞的翅膀，就是我，一生的梦想”。这或许可以解析中铁电气化局何以始终不渝、义无反顾地将加快铁路建设步伐作为历史对自己的重托。面对铁路建设黄金机遇期，中铁电气化局将以情系铁路心系发展的使命感，抓住新机遇，迎接新挑战，为实现铁路腾飞的时代创举作出新贡献！