地铁与普通铁路所使用都是标准重轨（高速铁路用的是比标准轨略重的高速专用轨），不同的是地铁轨枕大都使用无碴轨枕技术，即没有枕木和碎石子，道床是整体现浇而成，这样噪音和稳定性都比较好，这样做最主要目的是地下隧道内无需额外维护轨枕。

由于地铁运行时速大都在40~80公里，估采用无缝钢轨加慢速道岔，普通铁路则使用高速道岔(160~200公里)，但无缝钢轨使用率较低。

　轨枕“穿靴”降噪音

　　负责地铁二号线轨道监理的华铁工程咨询有限责任公司沈阳公司经理于晓东介绍，地铁二号线自北向南穿越既有城区，沿线经过酒店、教学楼等敏感建筑，对环境振动及噪声的要求较高，这就要求轨道铺设要最大限度地降噪。

　　地铁二号线除了采用在地铁一号线铺设中的先锋扣件降噪外，还对个别敏感区域的轨道轨枕穿了高密度橡胶板的“靴子”增加轨枕的的弹性，降低车辆运营中的噪音。 

　　据了解，沈阳地铁二号线采用无渣整体道床等铺设技术，保证轨道的维修和车辆运营中的安全。

西安地铁二号线轨道道床形式简介：

 

　　·短轨枕式整体道床：在一般正线、副线、道岔铺设使用

 

　　·可调式框架板整体道床：在西安独特的地裂缝设防一般地段采用，是国内首次使用，可预防土地沉降对地铁运行的影响。

 

　　·钢弹簧浮置板整体道床：在穿越明城墙、钟楼、护城河及有特殊减振要求的陕西省广电中心等建筑的区段采用，缓解地铁车辆在该路段的振动幅度。

 

　　24小时作业确保工期

摘　要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。

关键词:北京地铁5号线;无缝线路;应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨

 

随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。

1 工程概况

北京地铁5号线从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线,长度为10.8km,占全线39%,其中地面线810m,路堑过渡段196m,设车站7座,其中高架车站6座,地面车站1座。高架线及地面线均为整体到床,双线铺轨长度21.6km,其中无缝线路长度20.5km,有缝线路长度1.1km,接触轨安装21km,铺道岔13组,其中60kg/m-1/9单开道岔12组,3.6m单渡线1组,D=5m交叉渡线1组,单向钢轨伸缩调节器8组,双向钢轨伸缩调节器8组,防脱护轨3.102km。线路主要技术标准如下。

正线数目为双线,列车最高行车速度80km/h,车辆轴重14.1;t最小曲线半径:正线400m,出入段线和联络线180m;轨距:采用1435mm标准轨距,轨底坡1/40;最小线间距3.6m;最大坡度:正线24‰,出入段线和联络线34‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕。

2 工程特点及施工难点

(1)工程特点

①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。

②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。

(2)施工难点

①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。

②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。

③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。

④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。

⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,才能保证施工质量。

3 施工方案及方法

为保证施工进度,线路采用多断面、多工点同时施工,路基验交一段,施工一段,最后在断点处连通。整体道床采用“钢轨支撑架法”进行施工,整体道床进行测设基标、轨枕布设、钢轨联接、混凝土浇筑等工序时,采用平行交叉作业,分段分期完成;混凝土枕采用25t吊车从桥下吊至桥面或者用5t电动葫芦从桥下吊至桥上,钢轨、道岔、钢轨伸缩调节器用25t吊车吊至桥面后用自制炮车、单轨车和滚筒共同运输铺设;采用移动式AMS60焊轨车在桥上进行钢轨焊接;采用“滚筒放散法”进行应力放散,“连入法”进行无缝线路锁定。　　

4 主要施工工艺及关键工序的质量控制

测设基标、钢轨联接、混凝土枕布设、布置钢筋、立模、线路精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、焊头检测、无缝线路锁定、质量检查。

4.1 测设基标

组织测量人员对测设资料和控制桩办理相关交接手续,利用线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点对有关的控制桩进行测量复核。复核完成后,做铺轨基标,基标是调整钢筋高度、确定线路方向的基准。根据测设的梁面高程以及预埋筋是否在设计允许范围内(梁面高程允许偏差-30mm~+10mm,钢筋方向和高程允许偏差±10mm),进行铺轨和钢筋调整(主要是箍筋高度的调整)。铺轨基标直线地段一般间距6m,曲线地段一般间距5m。

4.2 混凝土浇筑

混凝土浇筑比较容易出问题的是冬季寒冷施工和夏季高温施工。冬季气温低,夏季温差大,为此搭设了暖棚,内置加热设备,初春加盖大面积的工业电热毯,草垫,采用“蓄热法”或“暖棚法”施工方案,确保了冬季混凝土施工质量。夏季高温施工主要是难以控制道床产生裂纹,钢轨所受的温度力和轨温温差有密切关系,温差变化较大时施工(一般在6~9月昼夜轨温温差大于20℃),需要选好时间段。混凝土施工后到初凝期间,尽量选在轨温温差变化不大的时间段(晚上零点至第二天上午8点前),最好是在晚上10点之前施工完混凝土,第二天上午8点前混凝土已达到初凝强度。在施工前将钢轨洒水湿润以便降温,使轨温温差在混凝土施工后到初凝期间变化不大,混凝土凝结后,松开接头鱼尾板和扣件并洒水养护。若初凝期间不在这个时间段,轨温变化较大时,需要用湿草帘盖住钢轨以保整钢轨轨温变化不大。达到初凝后,应及时松扣件或者及时向钢轨覆盖,保持钢轨轨温温差变化幅度较小,经过施工过程中测量轨温,轨温温差在20℃之内时,混凝土表面短枕墩两侧基本不产生裂纹。

4.3 AMS60焊机工地现场焊接及质量控制

全线无缝线路钢轨焊接采用经改装后的AMS60型移动式接触焊轨设备,在已铺线路上将25m标准钢轨焊接成无缝线路长轨条。整个焊接过程均由SWEP06装置实施计算机程序控制,自动化程度较高。

整机沿轨道运行至施工现场后,吊臂系统使焊机从平板车上向前移动、提升、旋转,通过钢轨工作表面进行自动精确定位,所用扣件无高脚螺栓,焊机直接在承轨槽内焊接钢轨。焊机夹持钳口和导电钳口各自独立,夹持力作用于轨腰中部区域,使顶锻段过程中机体不变形,防止钢轨在焊接过程中打滑而形成不充分轨缝。焊机易于调整起拱量,对于调好的起拱量,钢轨冷却以后正好落在所要求的公差范围内,不需要对钢轨进行焊后调直工作。

推凸机构集成机床内,根据轨型自动推凸。焊接完成后立即推凸,钢轨外形面全部自动除瘤,推凸残余量小。焊缝处理过程由最新一代的闭式回路伺服系统控制。

焊接后对焊缝进行打磨,打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头轨顶面及作用面的直线度为轨顶面及其圆弧面0.3mm/m,轨底凸出量不得超过1mm,打磨深度不大于0.5mm。

4.4 应力放散质量控制

施工中的质量控制是施工过程中的一个重要环节,正确分析影响施工质量的各种因素,并采取相对应的措施,是施工质量控制的根本,对影响应力放散的因素做具体分析,并采取相应的解决措施。

(1)摩擦力的影响

应力放散过程中长轨条与滚筒、预埋铁座、承轨槽、碎石道床上的道碴等接触物之间的摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩,延缓长轨内部的应力释放,在长轨内部出现局部应力集中,从而留下隐患。

在应力放散前,将扣件松开并将轨距垫板拿开,与长轨接触的杂物与石碴清理干净,并每隔12根轨枕叠放两块聚四氟乙烯,并使长轨不与承轨槽上胶垫、轨枕预埋铁座(整体道床为铁垫板铁座)、石碴、杂物等接触;在放散过程中加强观察,发现上述情况应立即处理,使摩擦力降至最低。曲线半径愈小,应力放散愈不充分,采取在曲线内侧预埋铁座和曲线卡上涂油,以减少铁座和曲线卡与钢轨间的摩擦;并在曲线地段加强撞轨等方式来保障应力充分释放。

经测定,滚筒与钢轨之间的滚动摩擦系数为0.1,而聚四氟乙烯之间的滑动摩擦系数仅为0.05,采用两块聚四氟乙烯叠放代替滚筒,从而大大降低摩擦力,高放散质量。

(2)撞轨方式的影响

撞轨方式一般有两种,一种是固定式,它是通过撞轨器(用两根2.5m钢轨焊制成的带有滚轮的器械)撞击安装在长轨上的支座;一种是移动式,它是使用道钉锤均匀敲击轨腰。两种撞轨方式各有特点,固定式作用力大,能使长轨自由伸缩,移动式能使长轨内部应力分部均匀,两种方式相结合,可使长轨内部应力自由释放且分布均匀。

在施工中为使应力充分释放且均匀,一般至少要撞轨4次,每次撞轨要达到各位移观测点的位移不再变化并出现反弹时,从而来保证施工质量。

(3)测量器具的影响

施工中的所有测量器具在施工前都须经过检测、校核,合格后方能使用。锁定轨温是无缝线路中的一个很重要的技术数据,它对无缝线路的稳定性与以后的维修作业都有重要意义。为了正确测量轨温,施工中采取多个轨温计多点测量,然后取平均值的方法来达到锁定轨温的准确性。

(4)施工组织的影响

施工过程中的锁定环节所用时间愈少,长轨的轨温变化就愈小,锁定质量就愈好。应力放散与锁定组织得当可明显提高施工质量。通过论证,当长轨的自由端扣件上齐50m时,扣件的阻力就可使长轨的长度不再发生变化,也就是说此时长轨已处于锁定状态。在此理论下,在单元轨节的自由端加强力量,使下令锁定后能迅速上齐50m扣件,中间各组采取隔三上一的形式,可以在15min内(经测定轨温一般在20min内变化不会大于1℃)完成自由端连续50m、中间隔三上一的工作量,从而使长轨完全锁定且可保证钢轨内部应力分布均匀。

5 结语

北京地铁5号线高架桥轨道施工,技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因素多。在施工过程中,我们克服了高架桥上料、冬季施工、现场区间焊轨、线下交工滞后、施工断点多等诸多困难,精心组织,科学施工,采用路基成形一段、施工一段,多断面多工点同时作业的施工方案,不断加强施工管理、优化施工组织方案,优质、高效地完成了轨道铺架施工。

关于地铁普通短枕式整体道床轨道人工散铺法铺设

（中铁十五局集团第六工程有限公司 张荣）

摘要：本文对天津市城市快速轨道交通线网规划中的地铁2号线普通短枕式整体道床轨道人工散铺法铺设进行了研究。先后对施工准备、基地凿毛清理、轨排组装及吊运、安装轨排和轨道状态调整、整体道床混凝土浇筑极其轨道检验等进行了介绍。

关键词：地铁铺轨 施工 散铺法

天津市城市快速轨道交通线网规划中的地铁2号线，西起中北镇曹庄，东至李明庄，正线全长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。其中我单位承建的天津地铁2号线19标，西起中北镇曹庄，东至天津站（不含），地下整体道床无缝线路铺轨22.685km（单线），本标段含车站10座，其中有4座为换乘站，1座为停车折返线。

根据天津市2010年整体建设计划情况，按照天津市地铁总公司的统一安排，天津地铁2号线必须在今年年底实现轨通目标。现由于线下工程制约铺轨施工进展，线下各区间进度不连续且进度滞后，为此需改变原有铺轨方案，对鼓楼至青年路两个区间的铺轨方案进行调整，采用人工散铺法进行铺设，以确保总体进度。

因受线下土建施工进度影响，地下各区间及车站施工进度相差较大，不能按原设计方案待全部区间贯通后利用咸阳路轨排井和曹庄敞开段采用轨排法铺轨，这样不能保证按照地铁总公司要求工期完成。现根据施工总体部署结合现场实际情况对鼓楼至青年路两个区间铺轨方案进行调整，由于盾构井的尺寸限制25m标准长钢轨轨排不能下去，只有从盾构井下散料采用人工散铺，用两台25T汽车吊把25m钢轨、扣件及混凝土短轨枕等铺轨材料从鼓楼、西南角和青年路三个盾构井吊下至负二层站台，利用站台空间组装轨排，由于站台空间小，组装完成一组轨排用小型门吊吊运到作业面一组。然后在作业面现场利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待门吊走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。其施工工艺见“短轨枕“人工散铺法”整体道床施工工艺流程框图”。

1、施工准备

根据铺轨调线调坡图编制铺轨计划，进行配轨计算；在铺轨基地内进行钢筋放样和加工；办理场地交接后，布置临时设施；进行复核测量和基标测设并进行施工技术交底。

2、基底凿毛、清理

整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度，道床基底按设计要求凿毛，并彻底清除场内的各种杂物，排除污水。

基底凿毛、清理工作与铺轨基标测设施工基本上无干扰，三项工作可同步进行。

3、安装铺轨龙门吊及走行轨

铺轨龙门吊走行轨铺设拆除方便、快捷，保证在大坡道和小曲线半径上龙门吊走行平衡安全。为便于走行轨人工搬运，选用24kg/m钢轨作走行轨，走行轨支承点间距为1.0m。

龙门吊走行轨铺设在特制高度可调轨道支架上。根据结构物断面及底面，轨道支架的形状制作成几种不同的结构，以满足各种工况施工的需要。在布设铺轨门吊走行轨时，先利用4个M16膨胀螺丝将轨道支架底板固定在隧道底板上，再调整轨道支架的高度至确定位置；轨道支架上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。

4、安装道床钢筋网

道床钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式。

钢筋在铺轨基地捆绑成束吊入洞内，布设时由铺轨门吊吊运至铺设地段进行布设、绑扎固定。

按照杂散电流专业的要求，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋，做好钢筋的焊接施工，确保其具有良好的电气连接。

每处道床伸缩缝两侧共引出8mm×50的镀锌扁钢连接端子4个，引出长度150mm，扁钢上打Φ12孔。

5、轨排组装及吊运

首先进行配轨计算，按照调线调坡后的铺轨综合图以及设计文件、报经建设单位批准的无缝线路施工设计方案，编制配轨计划表。

直线段铺设长度根据各坡段分段计算，按钢轨长度和预留轨缝连续计算，同时确定曲线始终点前（或）后的钢轨接头位置。

曲线段铺设长度以外股长度为依据，将线路中心线长度换算成外轨长度，配轨时按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，按规范规定在曲线内股适当位置配置缩短轨，并将曲线段每个接头计划相错量及曲线始终点距钢轨接头的距离在表中标出。

根据施工要求配好的钢轨在各车站盾构井处利用现场汽车吊将钢轨散料调至盾构井下的站台上。

组装轨排时，短轨枕按设计数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段短轨枕间距按设计要求布置。

短轨枕位置先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。短轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。

应根据铺设顺序现场组装轨排，轨排组装在该区间车站站台组装完成。先将扣件固定在钢轨上，再紧固螺旋道钉，联结短轨枕，然后利用齿条起道机将轨排起到一定的高度安装轨支撑架和轨距拉杆、精调轨距，形成25m轨排。

吊运轨枕严禁碰撞，严重缺角、开裂的轨枕禁止使用、严禁组装过程中用重锤敲击扣件和轨枕。

同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。

螺旋道钉套上弹簧垫圈后，涂上黄油，再拧到尼龙套管内；铁垫板翘曲超标者禁止使用；DTⅥ2－1型扣件的扭矩为150～200N.m，轨枕间距误差小于±5mm；用长钢尺划分，避免误差积累。安装弹条使用专用工具，严禁用力锤击弹条。

轨距拉杆间距布置均匀，必须打油。轨排组装完成后用两台铺轨吊吊运到作业现场进行轨排调整就位后，立即在计划位置安装钢轨支撑架，准备利用齿条起道机起道、调整线路位置。

直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟等重合时，前后适当调整，力求均匀。

6、轨道状态的调整

轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后的精度要求。允许偏差详见：“轨道位置调整允许偏差表”及“轨道曲线正矢调整允许偏差表”。

轨道位置调整允许偏差表

序号 检查项目 允 许 偏 差

1 轨枕间距 ±5mm

2 轨距 +2/-1mm，变化率不得大于1‰

3 水平 两股相对水平差不得大于2mm，在18m距离内，不得有大于2mm的三角坑

4 扭曲 2mm（基长6.25m）

5 轨向 直线不得大于2mm/10m弦，曲线见下表“曲线正矢允许偏差表”

6 高低 直线不得大于2mm/10m弦

7 中线 不得大于3mm

8 高程 不得大于±2mm

9 轨底坡 1/30

线路新工艺

来源：北京地铁 发布时间：2004-08-02 

1、扣件

十三号线和八通线的短枕式整体道床和混凝土轨枕碎石道床采用了类似英国潘得罗尔扣件的弹性分开式DTVI2、弹性不分开式DTVI3型钢轨扣件，它是无螺栓、无挡肩、高弹性的新型钢轨扣件。高架桥上采用了DTVII2型小阻力扣件，它可以减少桥梁和钢轨间的作用力，也是无挡肩、高弹性新型扣件。这些新型扣件扣压力适宜，钢轨轨距水平调整量大，减振性能好，维修工作量少，能满足不同地段使用需求。

2、混凝土轨枕

由于北京地铁采用接触轨受电方式，地面线碎石道床上轨枕不仅要安装走行轨，又要安装接触轨，无法直接采用国铁定型混凝土轨枕，因此，以前地面线均采用木枕。2000年城建设计院研究设计了DT1型预应力混凝土轨枕，并于2002年首次在13号线上铺设，改变了过去只能使用木枕的状况。DT1型预应力混凝土轨枕的结构承载能力与国铁II型预应力混凝土轨枕相当。十三号线和八通线地面碎石道床线路上采用DT1型预应力混凝土轨枕，实现了与接触轨的可靠、简便联结，同时克服了铺设木枕的很多技术弊端。钢筋混凝土轨枕具有节约木材，提高轨道强度和稳定性，使用寿命长及维修工作量少等优点。

3、减振轨道结构

在特殊隔振要求地段采用钢弹簧浮置板道床进行特殊隔振的新技术。钢弹簧浮置板道床是由支撑在基础结构上的弹簧阻尼隔振器（钢弹簧、阻尼剂、外筒）和钢筋混凝土道床板组成，各道床板间以铰连接。钢弹簧浮置板道床的固有频率很低，约为5～7Hz，可有效的减振和消除固体声。钢弹簧浮置板道床的隔振效果为20～25dB。该结构的减振元件具有三维弹性，水平方向的位移小，稳定性高，无需附加限位装置，结构简单。钢弹簧的疲劳寿命长，可达50年，且弹簧易于检查和更换。利用该结构可方便、快速地调整由于基础结构沉降，造成的高度变化。

在减振要求较高地段，力求减少振动和噪声，采用了I型轨道减振器扣件。该扣件为弹性分开式、无挡肩，其承轨板、底座与橡胶圈硫化为一整体，充分利用了橡胶的剪切变形，动弹性好。

4、弹性减磨、防脱新型护轮轨装置

十三号线和八通线高架桥上列车车轮万一可能爬轨地段及小半径曲线轨道上采用了弹性减磨、防脱新型护轮轨装置。它能显著减少小半径曲线外股钢轨轨头侧面磨耗与伤损，延长钢轨使用寿命约3～4倍；能可靠地防止列车车轮爬（或跳）轨脱线事故发生；能明显提高轨道整体结构的稳定性，使小半径曲线轨道的养护维修工作量减少30～40% 。该护轨安装方便，通用性好，护轨不与轨枕发生紧固联结关系，现行的各种轨枕、各种钢轨均可安装使用。 

 

今天上午，随着龙门吊缓缓地吊起25米长的轨排，并稳稳地将其放置在洞口平板车上，杭州首条地铁正式进入铺轨阶段。这标志着杭州又向地铁时代迈进了一步。

杭州市委副书记、代市长邵占维，市委常委、常务副市长杨戌标，市人大常委会副主任王基信等市领导出席仪式并剪彩。

 

地铁1号线铺轨工程分为两个标段，一是湘湖停车场至火车东站站（不含）正线及辅助线，二是火车东站站（含）至临平站及火车东站站（含）至下沙高教园西站正线及辅助线等，共设置湘湖站、婺江路站、艮山门国铁联络线、七堡车辆基地、乔司南等5个铺轨基地。1号线主线铺轨工程计划在2011年国庆前完成，实现轨通条件。根据地铁工程进展情况，首先实施的是城东新城至下沙新城（彭埠站～下沙高教园西站)9站8区间约15公里的铺轨工程。

 

全力攻克地铁铺轨难题

据了解，一般地铁线路全长在20公里～30公里左右，超过40公里的属于较长线路，而杭州地铁1号线全长约48公里，属于国内新建城市首条线路中最长的之一。

为了实现2012年国庆节通车试运营的目标，铺轨工程需于2011年国庆前完工，铺设线路长，铺轨工期短、任务重，这对杭州地铁的项目管理、工程设计及施工而言都将是一个严峻的考验。

与一般地铁工程相比，线路敷设方式多样性是杭州地铁1号线的一大特色。杭州地铁1号线在主城区主要采用地下线敷设方式，在客运中心站向乔司南方向由地下线变为高架线，临平南站后又由高架线变为地下线，高架线与地下线之间通过明挖过渡段衔接。另外，线路还需下穿钱塘江，为降低列车行驶时产生的振动对过江隧道的影响，过江段将采取较特殊的轨道结构。

 

按照施工进度要求，杭州地铁1号线铺轨工程于10月18日正式启动，以后将平均每天铺设约75米，计划于2011年5月底实现彭埠站至下沙高教园西站9站8区间轨通。

针对各区间土建移交情况及铺轨基地实际情况，首先实施的铺轨标段将采用“轨排架轨法”和“散铺架轨法”两种施工工艺，其中乔司南铺轨基地所施工的范围内将以“轨排架轨法”为主同时采用两种施工工艺。

“轨排架轨法”是将钢轨、轨枕、扣件等在铺轨基地组装成轨排，然后用2台10吨龙门吊吊装至地铁专用平板车上，轨道车顶送到作业现场，再由铺轨门吊将轨排吊铺到位，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑道床混凝土，拆除钢轨支撑架。

 

“散铺架轨法”是直接将钢轨、轨枕、扣件等吊装并运送到作业现场，人工配合小型机具进行散布、架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑道床混凝土，拆除钢轨支撑架。

杭州地铁1号线铺轨工程具有控制节点多、道床型式多、施工配合协调工作量大等特点，为确保工程质量，需牢牢把握施工复测和基标测设、整体道床道岔施工、减震地带道床施工以及钢轨焊接施工等工程重点和质量控制要点。

 

杭州地铁工程建设正在全面顺利推进

目前，杭州地铁1号线31座车站均已开工建设，其中凤起路站、临平站等24个车站已顺利完成主体结构施工。盾构区间工程已有33段隧道安全贯通，另有13台盾构正在推进，已累计掘进48公里，占盾构总里程70公里的69%。32处区间联络通道中，已有10条安全联通，另有6条通道正在施工。

地铁2号线东南段13座车站中，已有11座车站开工建设，其中建设一路站、建设三路站等7座车站已进入围护结构或主体开挖阶段。此外，线网规划优化工作正稳步推进；地铁上盖物业正步入土地出让、工程实施阶段；安全生产形势总体平稳、可控。

14日地铁二号最后一排钢轨铺设完成