中国北车宣传部

高速动车组是当今铁路现代化技术和现代高新技术的集成，涵盖了信息通讯、电力电子、材料、化工、机械制造、自动控制等多学科、多专业，是世界各国科学技术和制造产业创新能力、综合国力以及国家现代化程度的集中体现和重要标志之一。京沪CRH380BL高速动车组持续长距离高速运行1318公里，不仅达到了世界第一，而且大大超越了发达国家，以此为标志，中国铁路将站在世界高速铁路技术发展的最前沿。

京沪高速列车是京沪高速铁路的核心技术装备，按照京沪高速铁路设计要求，京沪高速列车持续运营时速必须满足350公里的要求，其设计速度将达到380公里，试验速度达到400公里以上。目前，满足上述速度要求的高速列车在世界上尚无投入商业运营的先例。为此，需要集国家之力进行高速列车自主创新。

2008年2月26日，铁道部和科技部共同签署的国科发高【2008】90号关于印发《中国高速列车自主创新联合行动计划》的通知，在铁道部、科技部、国家发改委、国资委等政府部门的指导与帮助下，在中国北车的统一领导下，中国北车唐车公司与长客股份公司联合国内优势科研院所全面开展新一代高速动车组的技术研发工作。通过组织与清华大学、西南交大、北京交通大学、中国科学院、铁道科学研究院等二十多所国内顶尖院校和科研院所就高压受流技术、空气动力学、减振降噪、高速制动等几十个项目开展联合攻关，利用产学研用相结的模式开展京沪高速动车组的自主创新。

CRH380B系列动车组继承“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，以满足速度提升、长交路、大运量和旅客个性化需求为重点，在系统研究了轮轨关系、流固耦合关系、弓网关系的基础上，结合京津、武广、郑西科学研究试验的成果，在确保运营速度、舒适性、环保节能及安全可靠性等顶层技术指标领先世界的前提下，CRH380B系列动车组在总体、车体、转向架、牵引传动系统、制动系统、辅助供电、网络控制及旅客界面等关键技术进行了系统创新，具体体现在CRH380B系列动车组具有速度最快、安全级别最高、舒适性最好、绿色环保等特点上。

CRH380B系列动车组的编组形式以16辆长编组为主，兼顾8辆的编组形式。采用“八动八拖”（8M8T）的动力配置结构。列车轮周牵引功率为18400kW，持续运行速度为350km/h。动车组包括1辆商务车（28人）、4辆一等座车（186人）、10辆二等座车（791人）和1辆餐座合座车（38人），全列定员1043人。

新一代CRH380B系列高速动车组于2009年初完成京沪高速列车总体技术方案，并签订首批采购合同；2009年6月，完成京沪高速列车大系统和关键子系统的设计；2010年9月20日，京沪高速列车样车下线，并完成了一系列型式试验；目前，中国北车已完成42列京沪高速列车的生产制造，其中交付上海铁路局20列，济南铁路局12列，北京铁路局10列。在沪杭线累计运行986290公里，在京沪线试运行里程60多万公里。

中国北车在CRH380BL高速动车组项目实施中坚持先进、成熟、经济、适用、安全、可靠的设计原则，实现零部件设计的标准化、系列化、模块化、信息化。坚持技术创新，突破了关键技术，实现了十项重大技术创新：

1.空气动力学技术创新：设计制造了适应低阻力、持续高速运行的空气动力学外形，最大限度降低了空气阻力与气动噪声，使列车气动性能更为优越。

2.转向架技术创新：集成了先进成熟的转向架结构，采用CW400型高速转向架，以提高运动稳定性和减少磨耗为目标，进行高速列车轮轨匹配优化，确定了与我国时速350公里以上高速动车组轮轨关系模型，转向架设计时速达到500公里，临界失稳速度达到600公里以上，是目前世界投入商业运营速度最高的高速转向架。

3.牵引传动系统技术创新：采用全新的动力单元配置，全面突破TCU/DCU、IGBT等关键单元技术，启动加速至时速380公里，不足7分钟；运行时速达到380公里时，仍具有10%的牵引加速功率，在各种工况下，都能精确控制牵引力，以380km/h运行时，人均百公里能耗小于5.2度，是飞机的1/8，轿车的1/5。

4.制动系统技术创新：采用电空复合制动方式，集成设计的空气制动系统，单位制动热容量提高了67%，再生制动能量回收率近95%，每次制动停车，有近800度的电能回馈到电网，具有可观的节能成效；在高速与湿滑等条件下，具有精准的防滑控制能力，实现平稳制动。

5.弓网技术创新：首次采用新型有源控制高速受电弓，铜铬锆三元合金高强高导接触网导线，接触网导线张力首次达到37kN，在世界上首次实现时速380公里等级双弓稳定受流。

6.智能化技术创新：融合了当今最先进的物联网、传感网及全息感知等技术，具有自检测、自诊断、自决策功能，实现高速列车运行安全的快速诊断、在途预警与处置支持，使列车成为世界上首列具有智能化功能的高速列车。

7.气密强度与气密性技术创新：首次研究了多分量、高频次、大幅值的交变气动载荷，采用全新设计断面结构与承载结构，优化车内压力控制方式，车体气密强度从±4000Pa提高到±6000Pa，车内压力变化率控制在每秒2‰大气压以下。

8.减震技术创新：首次回答了时速350公里及以上高速列车的振动特性与传递规律，提出了相邻构件之间、车体与转向架之间的振动频率控制标准。全面优化车体结构模态，在保证车体轻量化的前提下，车体振动模态的一阶垂向弯曲频率达到16.8Hz，提高了10%；地板一阶固有频率达到40.5Hz，提高了22%；端墙一阶固有频率达到48.2Hz，提高了21%，高速列车结构振动控制技术达到世界领先水平。

9.降噪技术创新：首次取得了时速350公里及以上高速列车车内断面噪声分布频谱，采用新型降噪材料与结构，阻断噪声向车内传播，在时速380公里速度等级，实现车内噪声控制达到世界最高标准。

10.舒适性技术创新：首次建立了基于人体感受的舒适性指标交互作用模型，系统提出了车内噪声、振动、空间、温度、湿度等与旅客乘坐舒适性的关系，形成了时速350公里以上高速列车的综合舒适度指标体系和评估标准，高速列车综合舒适度提高到全新水平。