50年代车钩有钩2(柴田钩)、钩3(E型钩)、钩4(小柴田钩)、钩5(阿拉伊昂斯钩)、钩6(下伦钩)、钩7(D型钩)和钩8(加尼喷钩)，另有仅装在数百辆车上约12种所谓杂型车钩。相应缓冲器有缓2－缓9共8种，与不同类型的车钩配套使用。当时近3万辆货车中，约三分之二的车辆装用钩2，三分之一以上的车辆装用缓2和缓3。铁道部工厂管理局和车辆局于1956年下发了辆术(56)字第59号文《制定货车车钩、缓冲器型别及其标准化暂行办法》，明确钩2(即后来的2号车钩)和缓2、缓3(即后来的2号和3号缓冲器)为各型货车使用的车钩和缓冲器。1964年，铁道部下发(64)铁厂设字第2481号文《关于批准2号车钩、钩尾框、扁销等五项通用件》，批准2号车钩为货车通用件，在优化产品设计、制定技术条件和检查样板等方面采取了有效措施，统一了设计图，提高了互换性。其时，2号车钩虽已成为货车主型车钩，但暴露出结构强度偏低缺陷。1982年，铁道部(82)铁工字第1154号文《安排50t及以上货车2号车钩改装13号车钩的通知》强调，50t及以上货车装用2号车钩已很不适应调车作业和大载重列车的运用要求，车钩分离和裂损事故不断发生，决定将载重50t及以上货车装用的2号车钩，逐步改装为13号车钩，并从1983年起停止生产成套2号车钩。7 Y \+ u' a* V. O& _
13号车钩
1960年，铁道部以(60)厂二字第1550号文《希迅速安排13号车钩生产》指出，2号车钩断钩事故频发，已限制了运输能力的发挥。同年3月，全国人大二届二次会议第27号提案亦对铁路车辆车钩强度提出了建议。当时货物列车平均总重已达1799t，与美国1939年一级铁路货物列车平均总重1802t相当。考虑到我国货运的发展，设想列车平均总重将逐步提高到2500t。自此，设计制造静拉破坏强度2450 kN(250tf)的13号车钩成为当时的努力目标。 1971年，交通部下发(71)交铁工字1131号文《关于13号车钩试行有关事项的通知》，对13号车钩定型，在新造货车上装用。13号车钩从1963年开始课题研究，1965年试制并小批量生产，至1971年定型。通过不断地改进结构和工艺，使普碳钢13号车钩静拉破坏强度从1960 kN(200 tf)提高到2450 kN(250tf)，达到了预定目标。2002年1月，铁道部运输局运装货车电(2002)104号电报通知，从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩。
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低合金高强度13号车钩
为达到TB/T1335－1978《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》中车钩拉伸破坏强度不得小于2940kN(300tf)的规定，进行了以下工作: 1983年，铁道部发布(83)铁科技字96号文《关于颁发低合金高强度铸钢(ZG24SiMnVTi)13号车钩技术鉴定证书的通知》。当时只能采用Si－Mn研制低合金高强度13号车钩。此后，选材研制开始注意向AARM－201－1983《铸钢件技术条件》靠拢。1987年，国家机械工业委员会发展规划司下发机规行(1987)35号文，同意617厂鉴定合金钢车钩，材料为淬火加回火的ZG32 MnMoNiCu。1993年，铁道部发布工技(1993)262号文《关于颁发C级铸钢(ZG25 MnCrNiMo)13号车钩技术鉴定证书的通知》。20世纪90年代初，采用ZG25 MnCrNiMo研制C级钢13号车钩，为适应铁道部内现有条件，采用正火加回火热处理生产13号车钩。1995年，铁道部车辆局和工业总公司联合电报通知，于1995年7月1日起停止生产ZG24SiMnVTi材质的13号车钩。该型车钩存在材料塑韧性和可焊性差等缺点。1995年，铁道部下发辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，对正火加回火ZG25 MnCrNiMo和淬火加回火ZG29 MnMoNi(即原ZG32 MnM0Nicu)生产的13号车钩予以认可。1990年，铁道部下发科技机(1990)31号文《关于颁发万吨重载列车车钩科技成果鉴定证书的通知》，为适应大秦线开行万吨专用列车研制的E级钢材质生产的13号车钩，整钩强度可达3430 kN(350tf)以上。2004年6月，铁道部运输局运装货车(2004)215号《关于批复13A型和16/17号车钩产品图样及技术条件(试行)的通知》规定，自2005年1月1日起正式使用采用E级钢并按通知批复的图样及技术条件生产的13A型车钩和16/17号车钩。13A型车钩在钩舌S面处加厚4 mm缩小间隙。
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13号车钩是我国货车用主型车钩，除大秦线C63型运煤专用敞车装用16/17号车钩外，几乎所有货车都采用13号车钩。13号车钩(包括2003年部批投产的13A型车钩)代表了我国货车车钩的现状。大量普碳钢13号车钩约占现有车钩总量的70%左右，其强度具有平均强度偏高和离散性较大的特点。稳定该批车钩的运用质量、保证强度和防脱性能的关键在于检修。约占现有车钩总量30%的C级钢13号车钩，其材质主要有采用淬火加回火热处理的ZG29 MnMoNi和采用正火加回火热处理的ZG25 MncrNiMo2种。实体破坏强度和永久变形的要求相同，对材料试样的常温力学性能指标的要求亦相同，但由于热处理不同，因而材料金相组织不同，导致采用淬火加回火热处理的ZG29 MnMoNi的性能(尤其是低温冲击韧性)远优于正火加回火热处理的ZG25 MncrNiMo。前者材质的车钩的整钩强度亦比后者更高，更趋稳定。经永久变形测试，无论钩体或钩舌，前者合格率基本达到100%。1995年采用的13号车钩(GB/T 7709－1987《车钩基本尺寸和性能》)以及此前被代替的1975年采用的13号车钩(货统图)要求的铸造精度都较低，注明尺寸公差精度也低，形位公差一般未要求。由此导致车钩本身装配及钩尾框装配间隙过大，造成使用中车钩磨损加剧、正常作用性能被破坏、防脱性能下降、纵向间隙迅速增大等不良状态。目前，铸造技术已明显进步，车钩的制造精度也应得到提高。我国从20世纪六七十年代研制和使用13号车钩以来，基本上是参照美国E型车钩及其采用标准的思路发展的。从货车车钩的制造与使用情况来看，我国目前的水平与美国20世纪60年代－80年代大致相当。我国当前列车平均总重相当于美国20世纪60年代初水平，但由于我国车钩、制动、缓冲器总体水平较低，导致车钩需承受较大的纵向力。
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