内容摘要：
电控风动塞拉门（有的称为电控气动塞拉门）结合了机械、流体（风）、电三方面的理论设计出来的塞拉门，因此调试起来故障点较多，不易掌握，本文仅对此品种的调试技术进行论述。
关键词：客车 塞拉门 电调 研究
引言：
铁路厂修客车电控风动塞拉门电气调试，不同于新造客车塞拉门的调试，因其在检修过程中，配件检修技术以及各种检修备件的使用寿命周期等因素的影响，使其调试过程中会出现许多预想不到的故障，调试技术也变得较为复杂。下面我就多年从事此方面研究积累的经验总结归纳。
铁路客车塞拉门的分类
铁路客车塞拉门，从控制方式及动作方式上分为手动塞拉门、风控风动塞拉门、电控电动塞拉门、电控风动塞拉门。
电控风动塞拉门（有的称为电控气动塞拉门）结合了机械、流体（风）、电三方面的理论设计出来的塞拉门，因此调试起来故障点较多，不易掌握，本文仅对此品种的调试技术进行论述。就目前掌握的中国铁路客车用电控风动塞拉门主流品牌有五种：伊菲（原产地奥地利）、欧特美（原产地澳大利亚，国内合资厂家在青岛）、博得（原产地德国，国内合资厂家在北京）、法维莱（原产地在法国，国内合资厂家在上海，现已停产）、康尼（产地中国南京，是唯一一款国内拥有独立知识产权的品牌）。随着科技的不断进步，这几种品牌的技术日臻完善，不断地推陈出新，每一种品牌，不同时期推出不同的品种，少的十几种，多的几十种。同种品牌的不同产品，在总体硬件设备设计上还保留着原有的风格或略有变化，但不同品种在配线图纸设计、软件程序设计上有相应的变化。这就给检修、调试增加了难度，尤其是电控风动塞拉门采用纯数字化PLC（可编程控制器）的电气控制模式，各厂家对内部控制程序设计又严格保密，所以在检修和调试过程中，要先经过多个门多次试验揣测出，不同品种塞拉门设计程序中规定的各部件间的逻辑控制关系，然后才可以进行检修和调试。
铁路厂修客车电控风动塞拉门的电气调试
如何学习调试技术
1.1、首先熟悉电控风动塞拉门控制原理及各相关控制配件、配线，综合五大品种，其控制原理和控制配件大体相同，局部略有变化，以下归纳如下：
1.1.1、电控风动塞拉门主要控制原理为：由门控器（PLC）预输入程序控制，通过相关操作信号控制电磁阀的通断、转换，从而达到控制塞拉门的开关。
1.1.2、相关控制配件:
1.1.2.1、输入配件及配线：内操作开关、外操作开关、紧急锁开关、防挤压开关、98%开关、门关到位开关、隔离锁开关、脚蹬位置开关、压力开关，以及五公里信号配线、集控门配线、电源配线、一、二位状态配线。
1.1.2.1.1、内外操作开关：内外操作使门打开或关闭的开关，是常开点。
1.1.2.1.2、紧急锁开关：在紧急情况下，使门打开的开关。博得、康尼为常闭点开关，动则直接切断电磁阀负线；伊菲、欧特美、法维莱为常开点开关，动则给门控器一个高电位信号，使门控器在内部切断电磁阀正线输出信号。
1.1.2.1.3、防挤压开关（有的叫压力波开关），门前框受到挤压后，有常态的开点变为闭点（博得、法维莱、康尼），闭点变为开点（伊菲、欧特美）。在空气流的作用下使其动作，使门在正在关闭的状态转化为开门状态。
1.1.2.1.4、98%开关：在门即将关闭，到达总行程的98%时动作，这时再碰到障碍物，门不再有防挤压功能。如果没有这项功能识别，则门不能正常关闭，门关闭后碰到门前框挤压，防挤压开关动作，使门由关闭的状态转化为开门状态，如此循环反复。
1.1.2.1.5、门关到位开关：门关到位后开关动作，给门控制器一个信号，同时门控器输出状态指示灯转变信号。常态开点或闭点，随设计品种、批次不同而变化。
1.1.2.1.6、隔离锁（有的叫保险锁）开关：法维莱、博得为常闭点，伊菲、欧特美、康尼为常开点。动则给门控器一个信号，使门控器在内部切断电源正线输出信号，同时机械锁闭门板。
1.1.2.1.7、脚蹬位置开关：早期产品没有常开点开关，脚蹬翻开动作，同时脚蹬位置指示灯亮，反之相反。
1.1.2.1.8、压力开关：欧特美、伊菲特有，常开点开关，当主风压达到4.5KPA以上时动作变为闭点，给门控器一个信号，使门控器在内部接通正电输出电源。
1.1.2.1.9、五公里信号配线：防滑器在车速大于等于5公里/小时输出一正电信号给门控器，门控器接收后，使关门电磁阀得电，并在内部切断内外操作开关电路。
1.1.2.1.10、集控门配线：由塞拉门集控箱输出信号给门控器，全列车门控器得到信号后，同时发出开左或右、关门指令。
1.1.2.1.11、电源配线：为塞拉门控制系统提供直流24V电源。
1.1.2.1.12、一、二位状态配线：从门控器到箱内端子排，与24V正电有短连片为二位端，不连为一位端。
1.1.2.2、输出配件：开门电磁阀、关门电磁阀、状态指示灯、蜂鸣器、门状态通讯配线。
1.1.2.2.1、开门电磁阀：当得电后使开门风路导通，打开主供风路，给开门风路充风。同时关门电磁阀失电，关闭主供风路，关门风路打开，使风排出。从而实现开门动作。
1.1.2.2.2、关门电磁阀：当得电后使关门风路导通，打开主供风路，给关门风路充风。同时开门电磁阀失电，关闭主供风路，开门风路打开，使风排出。从而实现关门动作。
1.1.2.2.3、状态指示灯：通过亮灭的状态转换指示门的状态。
1.1.2.2.4、蜂鸣器：门开关之前鸣响报警，紧急解锁时鸣响报警。
1.1.2.2.5、门状态通讯配线：从门控器将门状态信号输送给网关，再到代理服务器，最后到显示器显示出来。
1.1.3、相关控制配线及控制开关：
1.1.3.1、主电源箱内有A（交流电源220V）电源配线及控制开关，应急箱到B（直流电源48V）电源配线，门伴热配线及控制开关。25T型车及部分动车组为综合柜输出直流110V配线。
1.1.3.2、双工（A、B电源）塞拉门电源箱输出直流48V配线，到开关电源将直流48V转换为直流24V，25T型车及部分动车组为综合柜输出直流110V，到开关电源将直流110V转换为直流24V。
1.1.3.3、双工电源箱到门控箱电源线，直流110V或48V到门控箱转换为直流24V，或直接输出直流24V。
1.1.3.4、防滑器箱到门控箱，两根五公里信号线（二位端只需一根），常开触点，当车速达到五公里/小时以上时变为闭点。
1.1.3.5、集控接线箱到门控箱，五根集控线（TW2、TW3、TW4、TW5、TW6），其中TW6为24V负线，TW2随着门状态改变，门未关闭时带负电，门关闭时不带电；TW3给集控关门信号时带24V正电，同时两侧门关闭；开左、右门时，TW4、TW5为一根先得正电，另一根后得正电，同时相应门打开，颠倒得电先后顺序另一侧门打开。
1.1.3.6、门控箱到各门接线排（伊菲、欧特美部分线直接到门上件）；24V电源线及门控器输入输出线。
1.1.3.7、各门接线排到门上各件配线。
1.1.4、各输入配件均为开关状态，常开动变闭点，常闭动变开点。正线开为0电位（数字信号为“0”），闭为高电位(数字信号为“1”)。门控器感知到输入的数字信号，通过预设的程序控制，输出数字信号“1”，即高电位输出，数字信号“0”，即低电位输出，控制输出配件。
1.2、不但要熟悉门控器的控制原理，还要了解一些塞拉门系统结构的机械原理，和风路原理。当门操作、运行时出现异常现象时，首先要判断是哪方面的故障造成的异常，判断准确才有利于我们解决。下面举例说明三者之间的关联。
1.2.1、因机械原因产生的故障与电控之间的关联
1.2.1.1、门没调到二级锁闭位置，门虽然关闭但门控器没得到关闭信号，门出现异常的故障。
1.2.1.2、紧急锁开关钢丝绳紧，门虽然关闭但门控器没得到关闭信号，门出现异常的故障。
1.2.1.3、内或外操作开关，一次操作后，没能及时复原，再次操作，门出现异常的故障。
1.2.1.4、门机械原因卡死，不能运行，电操作时出现异常的故障。
1.2.1.5、隔离锁弹簧片上次操作后没能弹起，下次操作时，门出现异常的故障。
1.2.1.6、98%开关机械部位损坏，使门关闭后马上又打开，往复运动。
1.2.2、因风路原因产生的故障与电控之间的关联
1.2.2.1、风路连接错误（如开关门风管反接）、堵塞、断开、泄漏造成门操作异常的故障。
1.2.2.2、防挤压胶条或连接风管受挤压后，因堵塞或泄漏不能传递信号，造成门操作无防挤压的异常故障。
1.2.2.3、电磁阀得电后，风路未能打开，或开门时，关门阀未能排风；关门时，开门阀未能排风；造成门操作异常的故障。
1.2.2.4、主风压力不足造成门操作异常的故障。
1.3、经多次试验揣测门控器内部程序控制，所规定的各部件之间的逻辑关系。调试过程中，发现不符合此种逻辑关系的现象即为故障现象，需要解决处理。因每一品牌、每一批次门控器设计程序暨逻辑关系都不同，品种繁多这里就不一一赘述了。需要调试人员在调试时，反复多次试验揣摩，直到掌握，并运用此逻辑关系进行判断、调试、处理。
1.4、学习调试的方法：勤观察、勤实践、勤记忆、勤思维、勤总结。经验在于积累，理论源于总结。
1.4.1、勤观察:看实物，辨区别；看图纸、看资料，明原理；看别人如何干。
1.4.2、勤实践：动手安装，熟悉配件结构，熟悉安装位置；动手配线，熟悉走线路径，熟悉接线位置；动手调试处理故障，熟悉常见的故障点和处理方法。
1.4.3、勤记忆：将日常看到、听到、想到的与调试有关的知识，都需要记住，不但要用脑记，还要用笔记，用脑记比较易忘，所以要用笔记，忘了就去看。开始学时很多都不明白，每天可能记十几个甚至几十个问题，随着学习的深入，每天从几十个、十几个到几个到一个，只要你天天在记，每天都会有所收获的。日积月累就会掌握丰富的调试经验，到你每天没有问题可记时，你已成为行业的能手。
1.4.4、勤思维：学习塞拉门调试，这一点是最重要的，因为塞拉门控制电路是数字电路，逻辑性强，解决问题处理故障需要大量的抽象思维。所以遇到问题要多思维，充分利用我们的大脑，想想为什么，什么构造、什么原理、什么顺序、什么逻辑、什么关系……。想了自然处理问题的办法就多了，积累的经验也就多了。
1.4.5、勤总结：将你看到的、听到的、记下的、想到的加以分析归纳总结，并举一反三，形成科学的系统的经验体系、知识体系，记载下来。再遇到类似的问题，或新的问题运用这些理论去分析处理，将会起到事半功倍的效果。
2、调试中的注意事项
2.1、注意做好基础工作
调试的基础工作包括：查配线、查配件压线、校线等。基础工作是调试能够顺利进行的必要保证，基础工作做得好，调试中出现的故障就会少，看似费时间，实际上避免了很多人为的故障出现，总体上节省了很多时间。
2.1.1、查配线：查各立罩内配线、查门控箱内配线、双工电源箱内配线、5公里配线、集控配线是否齐全；压接是否对应；是否缺少连片。
2.1.2、查配件压线：查配件压线是否牢固，常开常闭是否正确，正负极性是否正确。
2.1.3、校线：对所有配线进行校线（如果有把握，可酌情减少处理），看是否导通，两头是否对应。
2.2、遇到故障不要盲目查找，像个无头的苍蝇乱撞，不会起到任何作用，偶尔蒙上了也纯属偶然，下次还查不到。一定要按程序规定的逻辑关系一步一步去查找，查找每一步都有道理可讲，这样做即使没查到，就会反思自己的思路并及时修正，也会有很大的收获，以后查到了，再反思以前的错误思路，就会形成查找此类故障的正确顺序，为以后查找节约了时间，奠定了基础。
2.3、查故障时要遵循先易后难的原则，按查线、查件、换小件、换大件这种顺序进行。
2.4、摆正调试心态：不在顺利时盲目乐观，技术学习学无止境，不要取得一点成绩就沾沾自喜。不在困难时消极悲观，要自信坚信别人能学会的自己一定能学会。调试操作上既要胆大，又要心细。不要前怕狼后怕虎，要勇于、敢于尝试，但又要谨慎预测可能出现的后果，不盲目操作，做到每一步都有理论依据，避免不必要的损失。
三、常见故障总结
1、送上风电后，操作门不动（常开或常闭）。
a.压力开关没导通（伊菲、欧特美）。测量压力开关，是否导通。
b.隔离锁故障。测量隔离锁开关，是否可以正常动作。
c.紧急锁故障。测量紧急锁开关，是否可以正常动作。
d.五公里信号锁闭。在门控器上摘除五公里信号线，看门是否可操作。
e.集控信号锁闭。在门控器上摘除集控信号线，看门是否可操作。
f.风路或机械故障。测量电磁阀，看是否可以得电和转换。
g.操作开关断路或短路。测量操作开关线，是否断路或短路。
h.门控器故障。测量门控器电磁阀口是否有输出和转换，更换门控器。
i.防挤压开关故障。测量防挤压开关，是否可以正常动作。
j.门没关到二级锁闭位置（博得）。测量同端两个门的关到位开关（100%锁闭开关），是否可以正常动作和转换。
2、操作关门时，门关上后，又马上打开，反复运动。
a.98%开关故障。测量98%开关，查明是否线路或开关故障。
b.压力波开关故障（康尼）。将压力波开关值调大。
3、门正常关闭时无防挤压功能。
a.风路故障。测量防挤压开关，并作短接或断开试验，看门是否转换运动；挤压门前胶条，看是否堵塞或漏泄。
b.防挤压开关故障。测量防挤压开关，看是否可正常动作和转换。
c.门控器故障。测量门控器上防挤压口是否有信号输出。
d.电磁阀接反，或风管穿反。调换电磁阀试验。
4、一端或两端无五公里关门功能。
a.五公里信号配线错误。测量五公里信号配线并更正。
b.防滑器故障。测量防滑器是否有闭合信号输出。
c.五公里功能继电器故障（博得、法维莱）。查继电气配线和继电器功能是否正常。
四、参考文献:
1、李淑俊《浅谈客车塞拉门的原理及应用》.《铁道车辆》2002.5
2、侯坤,陈俊川. 《ICE高速列车塞拉门》. 《国外铁道车辆》1996.04
4、艾菊兰《电控气动塞拉门日常运用中常见故障的分析及处理》.《铁道车辆》2003.8
5、刘和平，丁宝英《塞拉门可靠性分析》.《铁道车辆》2008.6
6、段世明,李言群,陈光湖. 《新型铁路客车气动车门电控系统》.《电工技术》 2003 .03
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